Em 2001, a lei 10.233 criou o Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte (Conit). Embora haja uma distorção na matriz de transportes, com participação exagerada do rodoviarismo, o Conit só foi regulamentado em 2008, e sua primeira resolução surgiu em 2010, com ato que criou seu regulamento interno. Assim, o Conit anda a passos lentos mas, nos últimos dias, o Governo começou a enviar cartas, para compor suas diversas câmaras setoriais. Parafraseando o ex-governador de São Paulo Adhemar de Barros, que tentou várias vezes a presidência da República, com o lema “ Desta Vez, Vamos”, o Conit agora parece que é para valer. Mesmo assim, se for agir, terá levado 11 anos para ser acionado, algo impensável para a iniciativa privada, mas, infelizmente, comum na rede federal.
Trata-se de órgão vinculado diretamente à Presidência da República, cujo objetivo é o de promover a integração do transporte de pessoas e bens, visando à competitividade, desenvolvimento tecnológico e coordenação entre as partes. É presidido pelo ministro dos Transportes – cargo ocupado por Paulo Sérgio Passos – e conta com a participação de nove ministros, ou seus secretários-executivos: da Casa Civil, Defesa, Justiça, Fazenda, Desenvolvimento, Planejamento, Cidades, Meio Ambiente e Secretaria Especial de Portos (SEP).
Nos fóruns de navegação, é sempre lembrada a questão da taxa sobre espelho d’água, que a Secretaria de Patrimônio da União (SPU) está cobrando de portos e terminais. Formalmente, a taxa é devida, pois consta de uma lei de 25 anos atrás. Mas não resiste ao bom-senso, pois uma empresa que paga para operar um terminal, adquire, de forma implícita, o direito ao espelho d’água, pois não existe porto sem contato com água. Se o Conit estivesse em vigor, os demais ministros pressionariam o titular do Planejamento – ao qual a SPU está submetida – para não elevar, de forma quase ridícula, o Custo Brasil. Espera-se que um dos primeiros atos do Conit seja o fim da exorbitante taxação aos portos e terminais, algo como se o concessionário de um aeroporto tivesse de pagar taxa de ar.
BOA NOVA
A Organização Marítima Internacional editou, em 2006, uma convenção sobre Proteção Especial da Gente do Mar, que estabelece normas sobre o trabalho a bordo de navios e plataformas. Os representantes brasileiros assinaram a convenção, mas, para se tornar lei, o texto precisa ser aprovado pelo Senado. No momento, a convenção está sendo analisada pelo poder executivo – Defesa e Relações Exteriores – e, se tudo correr bem, a Casa Civil encaminhará o documento ao Senado, para ratificação da convenção.
A boa nova é que as Filipinas aprovaram a convenção. Assim, espera-se que seja dado um importante passo para dignificar o trabalho marítimo, uma vez que as Filipinas sempre foram acusadas de prover trabalhadores que aceitaram valores insignificantes para passar longos meses no mar. Empresas que usam artifícios – os chamados pavilhões baratos – dificultam que os demais países imponham dignidade a bordo, pois apresentam custos mais baixos e oneram as nações que agem corretamente.
Quando o Brasil acatar a convenção, sabe-se que a fiscalização será entregue a particulares, prática que cresce a cada dia, em todos os setores. Entidades internacionais de certificação, como ABS e Bureau Veritas, antes restritos a informar se navios estavam em condições de navegar, hoje concedem certificados ambientais (ISSO 9001, 14.000 e outros), verificam o índice de nacionalização dos navios e em breve deverão verificar a qualidade do trabalho a bordo, conforme tendência do grupo que estuda o assunto, o CT-Marítima do Ministério do Trabalho.
Por falar em Ministério do Trabalho, quem não deixou saudades foi o ex-titular Carlos Lupi. Dezenas de entidades questionam sua portaria do ponto eletrônico. Diversas federações conseguiram liminares contra a portaria 982, que tentou mudar a distribuição da Contribuição Sindical Patronal. E, no caso da portaria 186/2008, que permite a filiação de sindicatos a mais de uma federação, até os empregados – Confederação Nacional dos Trabalhadores do Comércio (CNTC) – pediram Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) contra o ato.
AÇÕES FEDERAIS
Estudioso da navegação, o mestre em direito – e ex-marítimo Osvaldo Agripino – acha que tanto a cabotagem como o longo curso precisam de ações específicas para seu desenvolvimento. Seriam o que ele chama de Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da cabotagem e PAC do longo curso. Para ele, isso só seria possível com ação integrada de Secretaria Especial de Portos, Ministério dos Transportes e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O pior é que, com a saída de Lula, o PAC não vem tendo a mesma prioridade de antes.
COMBUSTÍVEIS CAROS
O meio marítimo luta contra um obstáculo incompreensível: a lei manda tirar ICMS do combustível para navios, mas o benefício só é dado nas rotas externas. No setor interno, onde a navegação concorre com o caminhão, paga-se ICMS – ao contrário do que está na lei.Mesmo assim, o setor comemora derrota, na segunda comissão seguida, de projeto do deputado Carlos Bezerra (PMDB-MT). Os membros da Comissão do Meio Ambiente Sustentável apoiaram voto do relator, deputado Giovanni Cherini (PDT-RS) e foram contrários à PL 7006/2010, que proibia trânsito nas águas territoriais de embarcações que utilizassem combustível com mais de mil partes por milhão de enxofre. Antes, já havia sido rejeitado na Comissão de Viação e Transporte. Apesar da intenção positiva, a mudança traria aumento de custos e, embora muitos não saibam, se a gasolina não aumenta nas bombas – por questão política – para navios e aviões o preço sobe a todo momento.
ILEGAL
Para o advogado Bruno Barcellos Pereira, é ilegal a resolução 2240/2011 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Diz Pereira que a Lei dos Portos exige procedimento licitatório para exploração de áreas portuárias. É mais lenha para o fogo dos tribunais.
NOVA POLÍTICA
O diretor-geral em exercício da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Tiago Lima, anunciou que o Governo quer usar menos recursos nos portos – razão pela qual parte para a privatização. Disse que a nova política – com menos dinheiro público e mais dos particulares –se baseia na forte atração que portos e terminais geram sobre grupos privados.Explicou que se deseja conceder novas instalações para atender a demanda crescente não passível de atendimento pelos portos organizados existentes – base Plano Geral de Outorgas (Ex.: Novo Porto Organizado de Manaus/AM); conceder portos organizados existentes para exploração da iniciativa privada, tendo em vista encaminhamento alternativo e/ou encerramento de prazo de vigência para algumas outorgas atuais (Ex.: Porto de Imbituba/SC e Portos Delegados a Estados e Municípios). A concessão da exploração de instalações portuárias de uso público, nos termos do arcabouço legal vigente, deverá ocorrer mediante licitação à iniciativa privada, dentro da priorização estabelecida pelo Poder Concedente (Planejamento Estratégico Setorial), e com base no respectivo normativo a ser editado pela Antaq.
Em 2011, os portos atingiram 883 milhões de toneladas, com alta de 6,36% sobre o ano anterior. O movimento de containeres, em tonelagem, subiu 13,33%.
BRITO DISCORDA
Teve muita repercussão comentário do ex-titular da SEP e atual diretor da Antaq, Pedro Brito, ao fim do II Seminário Brasil – Bélgica sobre Hidrovias, em Brasília. Disse duvidar que o modelo de concessão de hidrovias seja adotado no Brasil. “Avalio que o governo não pensa em fazer a concessão das hidrovias. Esse é um modelo adotado por poucos países no mundo”, observou. Admitiu apenas que se pode estudar o pagamento de uma taxa a ser cobrada dos usuários para custear obras de dragagens e derrocamento e viabilizar as hidrovias.
O embaixador belga, Claude Mission, disse que, no passado, visitou a barragem de Tucuruí e não viu a eclusa. “Não construir eclusas é fechar o tráfego”, observou, acrescentando que sai muito mais caro fazer a eclusa depois que a barragem foi construída. No mesmo evento, o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski, citou como emblemática a construção da eclusa de Tucuruí. Ele também defendeu a construção de mais eclusas para viabilizar a navegação nos rios da região Norte e escoar a produção agrícola brasileira. “A opção pelo Norte do país é a melhor do ponto de vista logístico, em virtude da proximidade dos principais mercados consumidores. Mas para que isso realmente aconteça teremos que garantir a navegabilidade dos nossos rios”, salientou.
A realidade, no entanto, é diversa. Após Tucuruí – a maior obra hidroviária da história, inaugurada por Lula em 2010 – Dilma tirou do orçamento os R$ 60 milhões para uma obra complementar e essencial, a passagem pelo Pedral do Lourenço. E, da verba de navegação interior para este ano, quase tudo foi destinado ao Tietê-Paraná, para tristeza dos adeptos das hidrovias no Sul e Norte do País.
LONGE DA INTERMODAL
É estranho que os dois únicos titulares da Secretaria Especial de Portos (SEP) sejam cearenses, egressos do mesmo partido, o PSB. O atual, Leônidas Cristino e o criador da pasta, Pedro Brito. Mas enquanto Pedro Brito tirou alguns políticos dos portos e fez o maior plano de dragagem da história, Cristino mostra frieza no cargo. Pouco participa e apresenta uma timidez excessiva. Na Intermodal, importante fórum do setor, Brito disse presente, com palestra, mas Cristino, não. Delegou participação a Luis Montenegro, um dos seus auxiliares na SEP. E não se pode dizer que Cristino tenha sido chamado por Dilma, pois a presidente está em Washington.
TECONDI
Segundo se comenta, Washington Barbeito, dono da Transroll Navegação, vendeu 50% de sua participação nos terminais santistas Termares/Tecondi. O valor informado na imprensa é de R$ 600 milhões. O Tecondi responde por 16% da movimentação de containeres em Santos. Com mais de 80 anos, Barbeito parece decidido a reduzir sua atividade empresarial, até agora sempre muito intensa. Ao deixar a Marinha, Barbeito trabalhou na Docenave – com estágio no Japão - e depois, com Richard Klien – sócio da Santos Brasil – criou a Transroll Navegação, que chegou a faturar US$ 150 milhões anuais, nas rotas para Estados Unidos e Europa. Com a venda, Barbeito deverá quitar dívida da Transroll com o BNDES – que passou anos em discussão na justiça.
ECOS DO SUMMIT
A coluna apresenta, a seguir, questões debatidas no Maritime Summit, realizado no Rio, que não vieram a público. São itens específicos, mas de importância para o debate na “beira da praia”.
Simone Paschoal Nogueira, de Siqueira Castro Advogados, mostrou uma distorção da legislação brasileira, praticamente desconhecida do grande público. Revelou que, através da portaria conjunta 259/2009, de Ibama e Ministério do Meio Ambiente, sindicatos e centrais sindicais ganharam o poder de participar dos projetos de política ambiental, para verificar o cumprimento das condicionantes da Licença de Instalação. Através da Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), de número 4283, o partido Democratas pede o fim dessa – enorme - anomalia.
A coluna apresenta, a seguir, questões debatidas no Maritime Summit, realizado no Rio, que não vieram a público. São itens específicos, mas de importância para o debate na “beira da praia”.
Simone Paschoal Nogueira, de Siqueira Castro Advogados, mostrou uma distorção da legislação brasileira, praticamente desconhecida do grande público. Revelou que, através da portaria conjunta 259/2009, de Ibama e Ministério do Meio Ambiente, sindicatos e centrais sindicais ganharam o poder de participar dos projetos de política ambiental, para verificar o cumprimento das condicionantes da Licença de Instalação. Através da Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), de número 4283, o partido Democratas pede o fim dessa – enorme - anomalia.
Lixo - Maurício Torronteguy, diretor da consultora Shaw Group, afirmou que o Brasil tem sofisticada lei sobre resíduos sólidos , mas que diversos fatores intranqüilizam os empresários e trazem insegurança jurídica. Explicou que a lei do lixo é a 12.305, de agosto de 2010 e, nos seus artigos 20 e 21 cria obrigatoriedade do Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos para empreendimentos portuários e o conteúdo mínimo desse plano. A Portaria 424 do Ministério do Meio Ambiente, de outubro de 2011, dispõe sobre procedimentos específicos a serem aplicados pelo Ibama na regularização ambiental de portos e terminais portuários. Afirmou Torronteguy que, no momento, há desarmonia entre os órgãos federais, em relação ao licenciamento ambiental de portos, o que gera insegurança jurídica, redundância em consultas prévias de competência, judicialização de processos e duplicação de esforços. Em relação aos gargalos do setor, citou: falta de integração entre os órgãos intervenientes; desarmonização da questão da competência; falta de métodos para análise das sinergias entre os impactos ambientais de dois ou mais terminais portuários com pessoas jurídicas diferentes; subjetividade nas análises de impacto e elaboração de prognósticos ambientais; ausência de zoneamento costeiro municipal e regional. Por tudo isso, o especialista sugere revisão dos marcos legais sobre ambiente em relação a portos e terminais.