A navegação ganhou enorme estímulo, com a aprovação pela Câmara dos Deputados da Medida Provisória (MP) 563. Embora falte votação no Senado e sanção da presidente Dilma, a MP já pode ser considerada direito positivo, uma vez que foi aprovada por unanimidade. Assim, não deverá haver oposição no Senado e a presidente Dilma é a maior interessada em sua transformação em lei. Com a MP, a contribuição dos armadores para o INSS será transformada em pagamento de 1% sobre o faturamento.
A esta coluna, o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Rocha, declarou ser decisão excelente, e um "ótimo início" em relação ao total de reivindicações do setor. A navegação, como outros segmentos, sofre com o Custo Brasil. No entanto, por suas características, a navegação está em permanente confronto com concorrentes internacionais. Bruno disse que caminham bem as negociações para aprovação do novo Registro Especial Brasileiro (Pró-REB), junto ao Governo Federal. As atuais medidas vão beneficiar todos os setores, ou seja, longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário.
ACESSO TERRESTRE
O diretor-executivo do Sindicato dos Agentes Marítimos (Sinda-Rio), Luiz Antonio Carvalho, diz que o setor está muito preocupado com o acesso ao porto do Rio, atual e futuro. Comenta que, no momento, a situação é caótica, pois os caminhões permanecem até oito horas na fila de entrada ao porto, sem poder fazer refeições ou mesmo usar o banheiro, pois perderiam lugar na fila. A solução é a criação não só de melhores acessos, como de uma área para estacionamento das carretas, com banheiro e área de alimentação e até mesmo local de lazer, com uma tv ou assentos. “ A espera é estressante para os caminhoneiros, que já têm uma atividade bastante tensa, no trânsito das cidades e das estradas”.
A médio prazo, o problema é outro. A prefeitura do Rio está implantando o projeto Porto Maravilha, que prevê criação de uma via expressa junto ao porto, perto dos armazéns 13 e 14. Carvalho quer saber como é que será o acesso ao porto, pois uma fila de caminhões é a antítese de uma via expressa e acrescenta que nada tem contra o lado imobiliário e cultural do porto maravilha, mas a atividade precípua do centenário porto é a de receber e enviar cargas. Na área do Caju, também há problemas de acesso, pois o movimento de caminhões já é intenso e irá crescer com a reabertura do estaleiro Inhaúma – antigo Ishibrás – que contará com mais de 4 mil empregados.
- A demolição do elevado da Perimetral nos preocupa – diz Carvalho, pois permite que carros trafeguem pelo alto, enquanto caminhões usam a via normal. Acrescenta que um porto tem movimento de abastecimento de água, comida e peças para navios e tudo isso gera movimentação nas ruas próximas.
Em relação à polêmica sobre uso da parte central do porto como base para apoio a atividades de petróleo, Carvalho, com bom-senso, opina que isso está certo, pois a Companhia Docas do Rio de Janeiro não pode abrir mão desses ganhos. Além disso, essa área tem baixa profundidade e não pode ser usada para operar grandes navios. Isso gera mais movimento, o que acirra filas, mas isso é admissível, segundo o Sinda-Rio.
O Sinda-Rio – como outros sindicatos de agentes – está na justiça contra a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), que cobra uma taxa dos agentes para que eles operem. Os agentes consideram que não devem pagar tais taxas, pois atuam no setor, apenas são a interface entre os fornecedores e os navios. Em outros casos, também, o Governo federal tenta imputar ao agente a condição de representante do armador – até mesmo para aplicação de multas – mas a classe se considera mandatária do armador e não representante dele, não podendo, portanto, receber multas e intimações em nome de armadores, muitos dos quais vêm apenas esporadicamente ao Brasil.
EM SALVADOR
Uma luta de muitos anos está prestes a ser vencida em Salvador (BA). No início de 2013 deverá estar em operação via expressa de 4 km que permitirá a carretas terem acesso ao terminal de containeres. Do mesmo modo, o terminal verá sua expansão ficar pronta, permitindo atracação de dois navios simultaneamente. Lá, embora o terminal sempre tenha sido eficiente, o gargalo urbano impedia melhor desempenho, o que afastou cargas para outros portos do Nordeste – que agora poderão retornar.
CIDE MOSTRA INEFICIÊNCIA
Pressionado a elevar o preço da gasolina pela Petrobras, o Governo Dilma optou pelo pior dos caminhos: deu recursos à estatal através de redução de um tipo de imposto, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide). Os acionistas – nacionais e estrangeiros – da estatal acharam o benefício insignificante e estados e municípios se vêem, da noite para o dia, sem recursos para investir em transporte. Em geral, as contribuições são imposto que a União não tem de dividir com estados e municípios, mas a Cide é – ou era – uma exceção, pois 29% iam para estados e parte disso para municípios, enquanto a Cofins tanto pode ser usada na previdência, como manda a lei, ou para engordar o superávit primário.
Ao lançar mão da Cide, a União prejudicou diretamente estados e municípios. O presidente da Associação Nacional dos Empreiteiros de Obras (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro diz que empreiteiras e governos estaduais e municipais levaram um “ippon” – golpe de judô. Ribeiro,que participou da luta para criação da Cide, há uma década, informa que, dos 54 mil km da malha federal, só 6 mil estão cobertos por contratos de manutenção.
A receita com a Cide foi, em 2011 – já após cortes na alíquota – de R$ 8,9 bilhões. Este ano, deve ficar em R$ 2,4 bilhões, devido à receita já obtida até se zerar a alíquota de arrecadação.
Um fato vem piorar ainda a presente análise. Todos sabem que a matriz brasileira de transporte é viciada, com 60% de participação do caminhão, em detrimento dos mais econômicos e menos poluentes trem e navio. O Plano Nacional de Logística de Transporte prevê que, até 2025, o setor rodoviário só represente 30% da matriz de transporte, com ascensão correspondente dos segmentos aquaviários e ferroviário. No entanto, sem investir adequadamente, a matriz só pode mudar por milagre.
Em 2010, Lula, habituado a inaugurar diversas vezes obras inexpressivas, descerrou, sem a devida pompa, um trabalho histórico: as eclusas que permitem o transporte fluvial no Rio Tocantins, acabando com um obstáculo representado pela usina de Tucuruí. Apesar dessa cara obra, um simples adendo, que é a destruição de uma área próxima que impede a navegação, o Pedral do Lourenço, foi incluída no orçamento de 2011 e não executada. Após pressão de comitiva do Pará a Brasília – inclusive com a presença do governador tucano Simão Jatene e de sua antecessora petista, Ana Júlia Carepa – a resposta da ministra do Planejamento, Miriam Belchior, foi a de que se deveria pedir ajuda à Vale para realizar a obra. O Governo traça os planos mas não abre a carteira na hora de pagar pela obra. E agora, sequer tem o dinheiro da Cide à mão.
REAÇÃO A CHINESES
Na área de navegação, especialistas reagem à ação dos chineses. Afirmam que, além de encomendar navios novos – ou de não cortar ordens já feitas, mesmo diante da crise mundial – os chineses estão comprando navios de segunda mão a preços de banana. Segundo análise feita à coluna, com isso, os fretes, que já estavam em queda, vão diminuir ainda mais – e ficar nas mãos dos chineses. Para analistas, com isso repete-se o que japoneses fizeram há 35 anos. Os fretes mais baixos interessam a países localizados nos extremos do mundo, a boa distância de Estados Unidos, Europa e outros mercados.
Guardadas as devidas proporções, foi mais ou menos o que a Vale tentou fazer ao comprar dezenas de navios de grande porte. Só que, por ser apenas uma empresa, a Vale tem limitadas condições de pressão, enquanto a China, como segunda potência mundial, pode usar os fretes baixos com mais eficácia.
No dia 9 de julho, os preços para compra de navios usados tamanho “capesize” – em torno de 170 mil toneladas – chegaram ao nível mais baixo da história, na bolsa londrina Baltic Exchange. O valor foi de US$ 33,1 milhões. Embora opere há 250 anos, em Londres, a Baltic Exchange só começou a computar preços desse tipo de navios em 2003. Analistas ingleses afirmam que os fretes de granéis devem subir a partir de 2015, se tanto.
MOTORES DAIHATSU
A grande demanda por embarcações da Petrobras e a política de nacionalização foram os principais motivos que fizeram a Daihatsu Diesel Japão a retornar ao Brasil. Para isso, a empresa japonesa, através da Comercial Bierges LTDA - agentes brasileiros em pós-venda da empresa japonesa , se juntou com a Caldepinter Ltda Comercial Bierges LTDA, para criar a Alfa Diesel Indústria e Comércio de Motores Ltda. A unidade fabril ficará localizada no Rio.
Os investimentos iniciais na primeira fase da fábrica deverão girar em torno de R$ 50 milhões a R$ 80 milhões e deverão ser criados cerca de 400 empregos. As obras devem começar em outubro e o início das operações está previsto para o segundo semestre de 2013. A pedra fundamental da unidade fabril foi lançada pelo presidente mundial da Daihatsu, Yoshiro Furukawa.
- A Daihatsu e seus produtos são muito conhecidos no Brasil. Seus motores e grupo geradores estão instalados em diversos navios da Transpetro e outros fornecidos aos estaleiros Mauá e o Atlântico Sul (EAS), dentro do programa Promef, bem como ao estaleiro Aliança para barcos de apoio - disse, lembrando que no passado os motores da Daihatsu já foram fabricados no Brasil pela Ishibras.
Erlie explicou que esta nova linha de montagem inclui motores estacionários, grupos diesel de geradores e motores para propulsão de embarcações. De acordo com ele, são equipamentos de médio e grande porte para equipar indústrias eletrointensivas, navios de cargas, embarcações de apoio offshore e plataformas de petróleo.
- A unidade terá capacidade de fabricar de três a cinco motores por mês. O nosso alvo é produzir vários tipos de motores de motores. Vamos começar na área naval, mas vamos também migrar para outros segmentos como termelétricas, hidrelétricas entre outros - disse, acrescentando que a nova unidade já está estudando a possibilidade de fornecer produtos para o projeto de construção de submarinos da Marinha brasileira. E frisou que a nova fábrica não conta com nenhum tipo de subsídio do governo do Estado do Rio.
B & V
Na semana passada, esta coluna destacou que, na década de 80, o Brasil tinha fábricas de motores, que depois pararam. Mas a coluna se esqueceu dos motores Burmeister & Vein, fabricados na Villares. Os outros são: MAN, na Mecânica Pesada, em São Paulo; Sulzer, Pielstick, Wartsila e Daihatsu, feitos na Ishibrás, no Rio. Com a crise, todos sumiram do Brasil e, agora, a japonesa Daihatsu volta a produzir motores, no Rio.
ESTALEIROS NO NORDESTE
Em Pernambuco, o governador Eduardo Campos não deixa a burocracia impedir o progresso. Em área de população de baixíssima renda, lá está o estaleiro Atlântico Sul. Mesmo com seus problemas, emprega milhares de pessoas. E informa-se que o STX-Promar-PE já está contratando 500 pessoas. O STX-Promar-PE estava programado para Fortaleza (CE), onde prefeita e governador viram agressões ao ambiente; o ambiente continua como era e, na região, há pobreza aguda e elevada prostituição –inclusive infantil. E o estaleiro foi para Pernambuco.
Agora, Ibama, Instituto Chico Mendes e outros não aprovam a instalação no Eisa Alagoas. Esse estado disputa com o Maranhão os piores lugares em educação, saúde, nutrição e tudo mais. Com a redefinição de local, haverá adiamento ou até ... cancelamento da obra, pois todos sabem que as oportunidades têm de ser aproveitadas na hora certa.
Em recente reunião, em Brasília, sobre o Eisa-Alagoas, a ministra Izabella Teixeira declarou que não vai aceitar “conotação política” no veto do Ibama ao estaleiro e que tudo será feito “dentro do que determina a legislação ambiental”. Dessa forma, a ministro deu apoio aos burocratas ambientais, no momento em que a Vale informa que está com nada menos de 55 projetos presos na área ambiental. E, nunca é demais relembrar, Rio e Santos, os dois portos mais emblemáticos do país, não dispõem de licença ambiental.
EMPOLGAÇÃO NO SUL
Em visita à sede do Sindicato dos Estaleiros (Sinaval), no Rio, o prefeito de Rio Grande (RS), Fábio Branco, mostrou empolgação com o pólo naval do Sul. Lá estão os estaleiros Quip e Ecovix e o Wilson, Sons conta com licença dos burocratas ambientais. Ao lado, em São José do Norte, ficará o EBR. Só de contratos com a Petrobras os valores passam de R$ 10 bilhões.
Na região estão sendo montadas as plataformas P-55, P-63, P-58, além do processo de construção inicial de oito cascos em seu dique seco para a Petrobras. Todos esses empreendimentos, segundo ele, estão gerando 7.500 empregos diretos e com perspectiva para os próximos meses de chegar a 10 mil empregos diretos.
VALE
Em relação à polêmica sobre a Vale – empresa que ora vende, ora recompõe sua frota, uma fonte da área de navegação comentou: “Acho que a Vale está enganada. Com o Brasil longe de China e Japão e fornecedores como a Austrália bem perto, talvez o frete seja tão importante para a empresa como o minério, que é o seu item principal, o core business”. Segundo a fonte, a ex-estatal deveria dar ao frete um peso praticamente similar ao que dedica ao minério, em vez de adotar atitudes intempestivas.
PORTOS CHEIOS
A propósito da fila para atracação nos portos nacionais, o consultor Nélson Carlini diz que tudo decorre do “fechamento de acesso de capitais privados ao livre investimento em instalações portuárias”. Explica: “ A demonstração da deficiência da estrutura portuária brasileira requer apenas algumas fotos aéreas das áreas de fundeio de navios ao largo dos portos nacionais, mostrando a enorme quantidade de embarcações em espera, todos com os ‘taxímetros’ ligados gerando enormes despesas aos exportadores e importadores brasileiros. Há negativa da realidade e modelo fechado de investimento, que implica licitações públicas gravosas para autorização de funcionamento de terminais em terras privadas onde o investimento é de origem privada e todo o risco do empreendimento é privado”.
Acrescenta Carlini, que ocupou cargos de diretoria em Flumar, Wilson, Sons, Estaleiro Verolme, Docenave e CGA/CGM: “ O atendimento ótimo ao público somente será garantido com a multiplicação dos empreendimentos, a concorrência aberta entre soluções sejam ela originadas em investimentos do estado ou do setor privado. Há necessidade premente de novos investimentos e a atual batalha política entre os defensores da abertura aos terminais privados e aqueles dos terminais estatais somente atrasa a adequação do sistema logístico brasileiro à eficiência requerida para o desenvolvimento de nossa capacidade de inserção no mercado internacional”. Sua tese é “abertura já”.
BRASIL PRECISA DE PROJETOS
Em recente artigo, Antonio Muller, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), mostrava a importância dos projetos nacionais. Pode parecer óbvio, mas um projeto nacional prescreve itens do país, enquanto o projeto estrangeiros é feito de tal forma que será impossível deixar de importar produtos – além de ficar-se dependente da inteligência externa. “São cunhas para a entrada de produtos deles”, comentou Muller. Citou países que impõem projeto nacional: Japão, Coréia do Sul, Estados Unidos, Alemanha e Noruega. E acrescenta que, mesmo quando não há conhecimento disponível, a contratação de agente externo é feita sob a liderança de empresa local, para que a transferência de tecnologia possa ser efetiva. Diz que o Brasil vai bem, mas precisa ir além no setor.
SUBMARINOS COM PROJETO
No caso do submarino de propulsão nuclear, o projeto será brasileiro. Ao que se sabe, por uma razão básica: normas dos países ricos proíbem essa transferência. No caso brasileiro, a missão foi dada à Marinha. Desta vez haverá boa parceria Rio-São Paulo: o projeto será feito pela Marinha em São Paulo e a montagem, a cargo da francesa DCNS, está sendo feito em Itaguaí (RJ). O complexo inclui base naval, estaleiro e, além do ( de propulsão) nuclear, quatro submarinos convencionais. O nuclear será o quinto. O projeto, chamado de Prosub, já teve a inauguração da primeira das quatro fábricas da Unidade Produtora de Hexafluoreto de Urânio (USEXA) e do Centro de Instrução e Adestramento Nuclear Aramar (Ciana), em Sorocaba (SP). Atualmente, apenas cinco países - China, Estados Unidos, França, Inglaterra e Rússia - detêm este domínio tecnológico. Com este empreendimento, o Brasil passa a integrar a seleta lista, uma vez que o reator nuclear e a propulsão do SN-BR serão desenvolvidos no país.
Informa a Marinha que só o projeto básico do submarino levará três anos, para então se partir para o projeto detalhado, simultaneamente com a construção do submarino, em 2016, no estaleiro da Marinha de Itaguaí. Acrescenta a força armada: “o submarino de propulsão nuclear possui significativas vantagens táticas e estratégicas. Seu reator nuclear, por ser uma fonte quase inesgotável de energia, confere-lhe enorme autonomia, podendo desenvolver velocidades elevadas por longos períodos de navegação, ampliando significativamente sua mobilidade e permitindo-lhe patrulhar áreas mais extensas dos oceanos. Além disso, por operar ininterruptamente mergulhado, em completa independência do ar atmosférico, este tipo de submarino é praticamente indetectável, inclusive por satélites. O Submarino Nuclear Brasileiro (SN-BR) será totalmente projetado e construído no Brasil, empregando os mesmos métodos, técnicas e processos de construção desenvolvidos pelos franceses. Parte significativa dos equipamentos desenvolvidos para os quatro submarinos convencionais, de propulsão diesel-elétrica, será aproveitada no SN-BR.
Estima-se que cada um dos submarinos a ser produzido no Brasil contará com mais de 36 mil itens a serem fabricados aqui, por mais de 100 empresas brasileiras. Entre esses equipamentos estão válvulas de casco, motores elétricos, sistema de combate, bombas hidráulicas, quadros elétricos, sistemas de controle e baterias de grande porte, dentre outros. O processo de capacitação da indústria de defesa nacional, envolvendo transferência de tecnologia e expressiva nacionalização de equipamentos, possibilitará que a qualificação alcançada pelos profissionais brasileiros possa ser utilizada em diversos outros segmentos da indústria nacional. O Programa de Desenvolvimento de Submarinos irá gerar, durante as obras de construção em andamento, mais de 9 mil empregos diretos e outros 27 mil indiretos. Para o período de construção dos submarinos projeta-se, na área de construção naval militar, a criação de cerca de 2 mil empregos diretos e 8 mil indiretos permanentes, com utilização expressiva de mão-de-obra local”.
BRASFELS APROVADO
Ao assumir, a presidente Graça Foster criticou duramente a gestão de Sérgio Gabrielli. Afirmou a uma enorme platéia, que incluía transmissão por Internet: “Historicamente, a Petrobras não cumpre suas metas de produção. Verificamos que nos oito planos de negócios anteriores, não temos cumprido nossa meta de produção. Uma de nossas conclusões é que nosso plano esteja sendo trabalhado em metas ousadas, que se mostraram metas não-realistas ano após ano". Depois, na Bahia, ao se encontrar com Gabrielli, Foster se disse corresponsável, mas não eliminou as críticas.
Preocupada com atrasos e instruída por Dilma, Graça fez uma espécie de auditoria nos estaleiros e o primeiro aprovado foi o Brasfels, de Angra dos Reis. Lá a Sete Brasil fará seis plataformas flutuantes de perfuração a serem construídas no Brasil, com percentuais de conteúdo local entre 55 e 65%. Essas sondas de perfuração fazem parte do pacote de 21 sondas negociadas com a Sete Brasil, a serem recebidas a partir de 2016. Após a construção, as sondas serão afretadas à Petrobras por um período de 15 anos. Três sondas serão operadas pela empresa Petroserv SA, duas pela empresa Queiroz Galvão Óleo e Gás SA e a outra pela empresa Odebrecht Óleo e Gás SA. Com isso, a Petrobras evita comprometer seu próprio dinheiro e reduz endividamento. Não será dona das sondas, mas a usará com exclusividade.
Nota da estatal revela: “ A Petrobras fez uma análise crítica prévia no estaleiro Brasfels e comprovou sua potencial capacidade para o atendimento dos compromissos contratuais de construção das seis plataformas, com o conteúdo local e nos prazos exigidos. Foram também verificadas a adequação das instalações e evidências de compromissos com fornecedores dos insumos e principais pacotes de equipamentos das sondas, licenciamento ambiental, gestão de SMS (Segurança, Meio Ambiente e Saúde), gestão contratual, além de aspectos jurídicos e financeiros”.