A maior empresa mundial de notícias, a rede americana CNN, fez matéria especial sobre a tragédia do Costa Concordia, em que foram dadas como mortas 32 pessoas– sendo que 15 corpos não foram achados. Deu voz a passageiros, advogados e ao senador americano Jay Rockefeller, democrata de West Virginia. Ouviu Pier Luigi Foschi, que era diretor-geral da Carnival Cruises, dona da línea C. Foschi cedeu o comando do grupo ao alemão Michael Thamm, por ter completado 65 anos, mas mantém um cargo na diretoria e continuará cuidado da questão do naufrágio.
Passageiros mostraram que, por contrato, a indenização máxima é de US$ 15 mil e, em caso de morte, de US$ 70.900, mas advogados americanos disseram que esses valores tão limitados dificilmente serão acatados pelos tribunais americanos. Os advogados criticaram a complexidade e as pequenas letras do contrato, que levam quase todos os passageiros a assiná-los sem ler detidamente. Pier Luigi afirmou que muitos aceitaram os valores e apenas 1/3 entraram na justiça.
O senador Rockefeller destacou que há muitas ilegalidades: os cruzeiros tiveram lucros de US$ 11,3 bilhões em 2011 e pagaram taxas de apenas 1,1% desse total – valor incomparavelmente inferior ao de outros segmentos. Disse que a Carnival Lines – dona da línea C - registra seus navios em Bermudas, Libéria e Panamá, mas explora o mercado formado por passageiros americanos. “ Será muito difícil criar leis contra os cruzeiros, pois eles investem pesadamente em lobby. De 2007 a 2011 gastaram US$ 10 milhões em lobby nos Estados Unidos, sem contar contribuições para as campanhas de parlamentares. “Os cruzeiros não respeitam as leis americanas” – denunciou Rockefeller. O senador lembrou que a Guarda Costeira presta serviços mas não é recompensada. Entre centenas de transatlânticos, só um está registrado nos Estados Unidos: o “Pride of America”, pertencente a norugueses. “Será uma guerra tentar regular melhor os cruzeiros”, disse o senador.
Se paga lobby nos Estados Unidos, o segmento deve fazer o mesmo no Brasil. Afinal, não se justifica que seja o único setor do mar não sujeito às normas regulatórias da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), e, não se sabe como nem porquê, esteja vinculado ao Ministério do Turismo, que não dispõe de regras para controlar a ação dos navios de passageiros.
A CNN ouviu a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). A entidade fez três recomendações: aumento do número de coletes salva-vidas, regras mais severas para emergências e realização de simulação para abandono de navio antes e não após a partida, como hoje ocorre. No entanto, admitiu que tais recomendações só poderão se tornar obrigações após serem analisadas pelos representantes dos países, em novembro. Ao final da reportagem, um representante da CNN alertou que o naufrágio do Costa Concordia gerou mais perguntas do que respostas.
NO BRASIL
Diante do acidente no Costa Concórdia e de diversos problemas no Brasil e no mundo, a questão da segurança nos transatlânticos está na ordem do dia. O doutor em direito Osvaldo Agripino de Castro Júnior acha que a Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), deveriam se debruçar sobre a questão. Lembra que, como o Brasil não é signatário da Convenção de Atenas, que trata do assunto, em caso de um acidente com mortes e danos econômicos, o país ficaria de mãos atadas. A propósito, Agripino informa que, em conjunto com seu colega Norman Martinez, da Organização Marítima Internacional (IMO), está redigindo um livro sobre limitação da responsabilidade no transporte marítimo de cargas e de pessoas, envolvendo ainda a HNS Convention, que trata de carga e substâncias nocivas.
É inaceitável que a operação de navios de passageiros, no Brasil, esteja fora do escopo da Antaq, teoricamente subordinada ao Ministério do Turismo. Como essa pasta não tem interesse em regular o assunto, os transatlânticos fazem o que querem na costa brasileira, sem se preocupar com o Governo. A Receita Federal tenta fazer seu trabalho, mas só o consegue parcialmente. Quando o navio zarpa, mesmo em águas brasileiras, ninguém sabe o montante que foi vendido, nas butiques de bordo, a consumidores brasileiros.
O professor Agripino é um dos coordenadores do I Congresso Brasileiro das Comissões de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB, que será realizado em 28 de setembro, na Univali de Itajaí (SC).
PAÍS SEM FROTA
Pode a 6ª. economia do mundo ir avante sem frota própria? É admissível que o Brasil tenha um déficit de fretes espantoso – que se avalia em US$ 15 bilhões por ano? o Governo acertou ao apoiar a construção naval, com encomendas para a estatal Transpetro e plataformas para a Petrobras. A navegação acaba de ganhar transformação do gasto com INSS em percentual sobre o faturamento – Medida Provisória que ainda vai ao Senado e depois a sanção presidencial. O próximo passo tem de ser a formação de frota própria, através de incentivos.
As grandes empresas mundiais estão reagindo à crise a seu jeito. Algumas gigantes estabeleceram serviços conjuntos cada vez mais abrangentes – o que reduz a competição. Outros, como anuncia a Hapag-Lloyd para 15 de agosto, adotam aumento de fretes (freight restauration).
Todas as potências têm um sistema de apoio. Os Estados Unidos tanto dão subsídios a sua modesta frota em bandeira nacional- como estimulam suas empresas a usarem bandeira de conveniência. Outros países criaram sua segunda bandeira, com menores custos – casos de Alemanha, Inglaterra e Noruega. E os asiáticos adotam normas obscuras para criar grandes frotas nacionais, cujos fretes variam de acordo com o interesse nacional. É o caso de Coréia, Japão e China. O Brasil tem de fazer algo, que pode começar com o novo Registro Especial Brasileiro, chamado de Pró-REB. Não se pode admitir potência sem frota.
NAVALSHORE NO RIO
Começa dia 1, no Rio, nova edição da Navalshore. O que se comenta, no setor, é que o debate principal será sobre conteúdo nacional. Estaleiros e indústria nacional defendem a política implantada por Lula, de destinar o máximo de encomendas no país. Enquanto isso, há críticas crescentes sobre os preços do setor e a demora na produção.
Os defensores do conteúdo nacional se defendem. Admitem que o preço nacional é mais alto, mas citam as indústrias locais convivem com o Custo Brasil em energia, mão de obra e tudo mais. Porém, a geração de empregos interna evita gastos em saúde, previdência e combate à pobreza. Grosseiramente, pode-se dizer que o conteúdo nacional reduz o número de indigentes e amplia a contribuição ao INSS, o que compensa, em parte, o custo mais alto no preço final.Além disso, há estaleiros em instalação em ritmo acentuado. E lembram que obras encomendadas pela Petrobras no exterior também atrasaram.
Engenheiros citam que, hoje, ainda há profissionais remanescentes das décadas de 70 e 80 que repassam conhecimentos de engenharia e projeto a seus colegas mais novos. Um dos efeitos positivos do conteúdo nacional é a valorização da engenharia, que, na área naval, quase acabou por volta do ano 2000.
PIONEIRO
A Brasbunker recebeu, dia 20, em sua frota, embarcação muito especial, o “Mar Limpo II”. É a primeira a ser construída no Brasil totalmente dedicada para atuar em áreas de vazamentos. Projeto do Estaleiro São Miguel, executado em parceria com a Rolls Royce, somou investimentos da ordem de R$ 71 milhões, com mais de 70% de conteúdo local. Este é o primeiro da frota de embarcações que serão finalizadas pela companhia até 2014 (Mar Limpo III,IV,V,VI e VII), o que dará qualidade e segurança às operações de recolhimento de óleo no mar. Destinado a atender a um contrato com a Petrobras com duração de 8 anos, prorrogáveis por mais oito, o navio será operado diretamente pela equipe da própria Brasbunker. Esse grupo tem 40 anos, mas desde 2010 recebeu injeção de capital do dinâmico grupo financeiro BTG Pactual.
O Mar Limpo II se destina a atuar em vazamentos no mar, com radares capazes de detectar derramamentos de óleo em um raio de 20km, mostrando inclusive a espessura da mancha, e sistema de posicionamento dinâmico. O navio é o primeiro Oil Spill Recovery Vessels (OSRV) produzido no país, sendo o único projetado exclusivamente para esta função. Já o Estaleiro São Miguel foi fundadoem 1974. Recentemente começou um processo de expansão ao receber um investimento de R$ 60 milhões do Fundo de Marinha Mercante, para atender a demanda do Grupo Brasbunker. Desde então, foram construídos dois diques secos e conta com 800 empregados diretos. O estaleiro possui uma carteira de 13 embarcações contratadas para apoio marítimo e transporte de óleo combustível.
A BRIGA PELA ÁGUA
Nas décadas passadas, o único desafio das hidrelétricas era o de conseguir recursos para seu financiamento. Era amplo o reconhecimento de que se tratava de iniciativa básica para o desenvolvimento do país. Com o passar do tempo, no entanto, as hidrelétricas se viram ante dois desafios: a guerra ambiental – vinda principalmente do exterior – e a pressão dos hidroviaristas, de cunho interno.
A Empresa de Pesquisa Energética (EPE) tem mostrado que, se forem construídas todas as usinas possíveis na Amazônia, não se irá alterar 1% do território. Mas isso não inibe os críticos. No mundo, apenas 19,5% da energia elétrica são geradas por fontes renováveis, enquanto, no Brasil, se chega a 88,8%. No resto do mundo, a geração de energia elétrica decorre dos poluentes gás, carvão e petróleo, mas nem isso desanima os adversários. Construir Belo Monte, Jirau e Santo Antonio – essencial para o país - se torna difícil, ante ocupações, ações do ministério público e pressões em eventos internacionais.
Já a briga com o setor aquaviário até agora tem sido facilmente vencida pelos energéticos. A usina de Tucuruí foi construída há 30 anos e só em 2010 foi aberta a passagem para barcos. Mesmo após essa obra histórica, de alto valor, o Governo federal retirou do orçamento verba de R$ 60 milhões necessários à eliminação de um obstáculo, o “ Pedral do Lourenço”. No entanto, sem isso, o movimento das eclusas se resume a uma pequena porção do que poderia alcançar. É como se comprar um sofisticado gerador e não dispor de óleo para fazê-lo funcionar. E, para as demais usinas em construção e em projeto, não há previsão de eclusas.
Mas tudo poderá mudar. Resolução do Conselho Nacional de Recursos Hídricos determina que, na construção de barragens, terá de ser levado em conta o fluxo de água para as populações da região e, mais importante ainda, as usinas deverão instalar eclusas, para permitir a passagem de barcos. Afinal, o transporte hidroviário é o mais econômico e menos poluente. Em princípio, estaria tudo resolvido. Mas, como há leis que não pegam, é melhor esperar para comemorar.
MULTITERMINAIS
A esta coluna, informa a Multiterminais que movimentou, em 2011, 257 mil TEUs (containeres de 20 pés ou equivalente). Para este ano, a previsão é de se chegar a 279 mil TEUs.
Em relação a veículos, também há boas perspectivas. O total operado no ano passado pelo Multicar foi de 130.524 e, para este ano, a meta é atingir 154 mil veículos. Os dois terminais estão localizados no Porto do Rio e encontram-se em início da fase de expansão.
MONOPSÔNIO
A presidente da Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da Ordem dos Advogados do Brasil no Rio Grande do Sul, Daniela
Ohana Barbosa, declarou ser perigoso o poder da Petrobras. Disse ela: “ A Petrobras constitui um monopsônio, que é a
configuração de mercado com um único comprador. A Petrobras faz uma política de governo, quando essa deveria ser uma política de Estado”, disse.
Segundo a especialista da área marítima, o efeito dessa situação é que estaleiros e todo o segmento prestador de serviços e fornecedor de peças se torna dependente da estatal e, se um dia a companhia mudar sua linha de ação e optar por importações, haverá uma quebra geral. “ Não é bom se ter um único comprador”. Portanto, ela sugere que a renovação de frota não dependa da vontade da estatal, mas seja uma política de estado.