Como todos sabem, os principais portos brasileiros datam informalmente de 1.500, com a chegada dos portugueses, embora o do Rio tenha recentemente completado seu centenário e Santos date de 1892, como porto organizado. Mas, nos últimos séculos, bem ou mal, com defeitos e qualidades, os portos funcionam. E, este ano, serão responsáveis por mais de 95% de um comércio exterior que movimenta quase US$ 500 bilhões por ano. Para 2012, só as exportações estão estimadas em US$ 264 bilhões.
Mais eis que, nos anos 90, surgiram as leis ambientais. As intenções sempre foram as melhores possíveis, mas a execução, nem de longe. Criou-se uma teia burocrática formada por Ministério do Meio Ambiente, Ibama, Instituto Chico Mendes, mais órgãos burocrático-ambientais estaduais e municipais que, ligados ao Ministério Público, não só protegem a natureza como impedem ações empresariais corretas. Dificultam a produção rural, quando todos sabem que o Brasil é um dos celeiros do mundo; criticam a indústria gráfica que, hoje, usa 100% de material de florestas recicláveis, sem por abaixo uma árvore nativa. O caso é pior na energia: em vez de elogiar o Brasil, por quase só usar a limpa e renovável água como fonte, dificultam a construção de barragens – o que, indiretamente ajuda a usinas termelétricas movidas a carvão e petróleo. Lutam por energia do sol e dos ventos que, hoje, não representam 1% da energia do mundo. E, nesse contexto, não se sabe se órgãos internacionais, como Greenpeace e WWF defendem a ecologia ou a visão dos países ricos que não querem ver o Brasil como potência baseada na renovável e barata fonte hidráulica.
Nos portos, há um impasse . Nenhum grande porto nacional tem licença ambiental, mas não há louco que vá impedir Santos, Rio e Paranaguá de operar, embora, há dois anos, isso tenha ocorrido por alguns dias: em 2010, foram interditados Santos e Paranaguá. O presidente da CDRJ, Jorge Mello, afirma ser difícil obter-se uma licença, pois por baixo do porto do Rio passam – há mais de um século – dutos de combustível para uma refinaria.
Em resumo: os portos são anteriores às leis ambientais e, como são quase a única via de exportações e importações, pouco pode ser feito. Diante disso, está em exame uma solução conciliatória. Em vez de se fechar os portos, deve ocorrer “inversão de ordem”. Os portos receberão licença ambiental e terão um prazo para se adaptarem. Assim, Santos, Rio e todos os portos nacionais estarão de acordo com a lei mas terão prazo para cumprir condicionantes, sem o que a licença será cassada. É claro que, em um país onde até os estádios da Copa do Mundo atrasam e mesmo o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não cumpre prazos, não serão os velhos portos federais ou estaduais que irão correr para se adequar a leis posteriores a suas fundações. Mas já será uma saída honrosa para formalizar a situação dos portos, em uma era onde a palavra de ordem é sustentabilidade.
ITAJAÍ FECHADO
Uma fonte revela ser triste o estado do estaleiro Itajaí, em Santa Catarina. Foi fundado como Corena e teve uma fase de expansão, mas depois encerrou suas atividades. Em seguida, acabou nas mãos de Frank Wlasek, do grupo Metalnave. Lá, Wlasek construiu os primeiros navios químico-gaseiros das Américas e obteve extraordinário sucesso, chegando a contratar mil empregados. No entanto, sobreveio a crise e Wlasek, após vender a empresa de navegação Metalnave, também se desfez do estaleiro. O Itajaí foi comprado pelo grupo espanhol Elcano, com encomenda firme da Transpetro para navios de gás. No entanto, se na navegação o grupo Elcano apresenta crescente dinamismo, não se aplicou da mesma forma na construção naval. Assim, após cessão parcial a um grupo português, o Itajaí continua com os espanhóis da Elcano, mas está paralisado.
Isso é particularmente triste no momento em que a construção naval mal consegue atender às encomendas e, em várias partes do país são anunciados novos estaleiros – como Jurong no Espírito Santo e OSX no Norte fluminense- além de reabertura do antigo Ishibrás, do Rio que ressurge com o nome de Inhaúma.
ROCHA NEGA CRISE
Após ouvir versões pela imprensa, o presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, resolveu por os pingos nos iis e, pela primeira vez, se pronunciou sobre o momento que vive o setor, através de um texto postado na site da entidade. Lembrou que, mesmo na crise dos anos 70, o segmento jamais deixou de entregar navios encomendados.
“ É um setor produtivo que ficou paralisado de 1979 até 1999. Há 12 anos o setor voltou a construir navios e plataformas de petróleo offshore. Vem entregando navios, de grande sofisticação tecnológica, para o apoio marítimo offshore, suporte à construção submarina de campos produtores e assentamento de dutos flexíveis” – citou. Em seguida, abordou a situação do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), de Pernambuco e lembrou que a plataforma P-55 foi lá concluída com perfeição e já está na Quip gaúcha para integração de módulos.
“ Conforme a diretoria do EAS, o petroleiro João Cândido apresentou problemas, que foram solucionados e sua construção é certificada pelo independente American Bureau of Shipping. A Samsung deixou de ser sócia e o estaleiro busca um novo parceiro estratégico para construção dos navios-sonda para a Sete Brasil”.
Citou que, em todo o mundo, estaleiros só se mantêm como projeto de Governo. Na China são estatais, na Coréia têm enorme apoio e a Organização Mundial de Comércio admite subsídios na atividade. Nos Estados Unidos, só podem atuar na cabotagem navios lá construídos. A construção naval brasileira é modesta no cenário mundial. Estamos construindo cerca de 300 navios, incluindo 18 plataformas de petróleo e 30 navios sonda. Estão em construção no Brasil cerca de 6 milhões de toneladas de porte bruto. No mundo, estão em construção mais de 140 milhões de toneladas de porte bruto, em 5.700 empreendimentos. O projeto do governo brasileiro é muito claro: utilizar a capacidade de compra, decorrente dos investimentos na expansão da produção de petróleo e gás, para criar um novo segmento industrial capaz de gerar empregos, formar pessoal e distribuir renda na rede de fornecedores. Para isso, implantou a regra do conteúdo local que prevê a substituição competitiva das importações de sistemas e equipamentos, fortalecendo empresas locais e atraindo empresas internacionais para investir no Brasil, e construir aqui suas unidades industriais”.
E conclui: “ Portanto, é um processo em andamento, com amplo debate entre todos os envolvidos. O setor da construção naval não está em crise. Um dos estaleiros apresenta atraso na entrega das encomendas e trabalha para superar essas dificuldades”.
EAS PEDE PRAZO
De Brasília, fontes do Governo admitem que estão com um pepino nas mãos. O Estaleiro Atlântico Sul (EAS) enviou carta às autoridades, na qual pede adiamento quanto ao início de pagamento de suas dívidas junto com o Fundo de Marinha Mercante (FMM). Por decisão do Conselho Monetário Nacional (CMN), após quatro anos da liberação do crédito o beneficiário do financiamento tem de começar a pagar.
Alega o Atlântico Sul – dos gigantes Camargo Corrêa e Queiróz Galvão - que teve vários problemas: a implantação de um estaleiro em área sem tradição – o Nordeste – teve aspecto de pioneirismo. Além disso, a construção do primeiro navio, o “João Cândido”, atrasou mais de um ano e o sócio responsável por tecnologia deixou o empreendimento – o coreano Samsung.
Segundo se sabe, há boa vontade em relação ao estaleiro, mas dois obstáculos. O primeiro é que, se o prazo de carência for esticado, outros podem pleitear o mesmo, não apenas administrativamente, mas até na justiça. O outro ponto é que, embora o dinheiro seja do FMM, a responsabilidade é do BNDES e, como diz o ditado, “banco é banco”. Nesta quinta-feira, dia 29, haverá reunião do Conselho Diretor do FMM, mas pouco se fala da pauta. O grande tema em debate é a solução para a carta do estaleiro, que não está na agenda de trabalhos, mas é comentada nos corredores palacianos e ministeriais.
AMEAÇA CHINESA
Enquanto a China invade o Brasil não só com brinquedos e têxteis, mas já agora com aço, navios e carros, de todo lado há críticas às condições desiguais para os nacionais. As empresas de içamento e transporte de cargas especiais, embora não muito faladas, são essenciais. Elas levam turbinas para uma Itaipu e chapas para estaleiros. Manifesto do setor aponta que são obrigadas a pagar à vista 100% dos impostos, quando importam um guindaste, enquanto concorrentes estrangeiros trazem equipamentos como “temporários”; com isso, diluem a carga tributária em oito anos e três meses.
E dizem mais: “ A empresa brasileira oferece ao fisco, como base de cálculo, o valor dainvoice, informado pelo fabricante. Por outro lado, o concorrente estrangeiro que traz um equipamento usado pode informar qualquer valor, uma vez que não é exigido um laudo de avaliação pelo Ministério do Desenvolvimento, nem pela Receita Federal. Com isso, há risco de fraude fiscal e concorrência desleal”. Foi feiro apelo a Dilma.
SEM EXPANSÃO
A Petrobras pediu à Secretaria de Ambiente do Rio, liderada por Carlos Minc, para duplicar o Terminal da Baía da Ilha Grande (Tebig), próximo a Angra dos Reis. Minc negou peremptoriamente a pretensão, sem dar margem a negociação. Alega que o terminal fica muito próximo à bela Ilha Grande. Só que, quando entra petróleo importado por um terminal, o estado recebe polpudo valor em ICMS. Diante da negativa de Minc, a carga – e o imposto – irão para outro estado, não se sabe qual.
HIDROVIAS SEM APOIO
Os dados são da conferência do Polo Naval de Rio Grande (RS): das cerca de 30 milhões de toneladas movimentadas pelo porto do Rio Grande em 2011, apenas sete milhões - algo em torno de 20% - foram movimentadas através de hidrovias. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários participou do evento através de Felipe Henrique Flores, especialista em Regulação de Serviços da Antaq. Em sua palestra, Flores apresentou o PNIH - Plano Nacional de Integração Hidroviária. É através de que a autarquia espera melhorar a infraestrutura das vias navegáveis brasileiras. O estudo, em andamento pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e previsto para ser concluído até o fim deste ano, vai traçar uma radiografia completa das várias bacias do Brasil para ser analisado em parceria com o Ministério dos Transportes. O diretor mostrou avanços feitos na hidrovia Tocantis-Araguaia, já beneficiada pelas eclusas do rio Tucuruí, mas que ainda precisa de obras complementares, como a derrocagem do Pedral do Lourenço. A Antaq também anunciou melhoria do trajeto pela Lagoa dos Patos, com a chamada Hidrovia do Sul, que ligaria o Uruguai o porto de Rio Grande pela Lagoa Mirim. O projeto ainda depende do estudo de viabilidade econômica, ou seja, é para médio prazo.
Pedro Obelar, diretor da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) disse que o estado possui 750 km de hidrovias. Desta extensão, 100 km são canais artificiais, que precisam de dragagens e sinalização.
No mesmo evento, um representante do Porto de Houston mostrou a pujança do porto americano. John Cuttino disse que, com 85 km de extensão, é o maior dos Estados Unidos em tonelagem, movimentando 220 milhões de toneladas de cargas por ano. Por ano, são oito mil atracações e 150 mil operações com barcaças. Cuttino se referiu ao “Porto Sem Papel” de lá, um sistema de Agendamento e Monitoramento dos Navios, ferramenta eletrônica em tempo real que permite a segurança do tráfego diário de 60 navios mercantes e 340 barcaças.
REPORTO PARA DENTRO
O presidente da Câmara Brasileira de Containeres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Silvio Campos, proclama pleno apoio a projeto do deputado Alberto Mourão (PSDB-SP). O deputado quer estender os benefícios do Reporto – isenções para compra de equipamentos – dos terminais “molhados” – de beira do cais – para os secos, ou seja, a área de retroporto. Segundo Campos, o atual benefício discrimina os terminais interiores e, além do mais, gera um problema:
- A mercadoria chega em um terminal dotado de equipamentos modernos e, em seguida, é colocada em um terminal dotado de equipamentos mais antigos. Isso gera um descompasso, prejudicial a todo o setor de logística, inclusive aos terminais portuários – garante. Esclarece que os terminais interiores muitas vezes não são alfandegados, mas incluídos no sistema Redex, que é forma simplificada e limitada de alfandegamento.
Outra reivindicação da CBC é a permissão para que o setor possa ter peças de containeres em locais alfandegados, para facilitar o conserto sem demora.
A propósito, Campos está sendo reeleito para seu sétimo mandato à frente da CBC.
RIO E SANTOS
Os leitores desta coluna devem se lembrar que, há duas semanas, esta coluna mostrou as queixas de Silvio de Carvalho Júnior, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte do Rio. Ele criticou o tráfego urbano e disse que, há algumas décadas, fazia cinco a seis viagens diárias para o porto do Rio, com cada caminhão e, atualmente, a média fica abaixo duas viagens. Com a expansão do porto, disse temer o caos. Agora, o diretor de Planejamento da Codesp, Renato Barco, reitera o problema do acesso terrestre. Afirmou à Agência Brasil que o porto de Santos está ampliando sua capacidade para receber navios maiores, mas no acesso terrestre há um gargalo. Assim, os portos se modernizam para o mar – apesar da inacreditável taxa de espelho d’água – e, no retroporto, sofrem com os engarrafamentos.
EVENTOS
Dia 18, o almirante Ilques Barbosa Júnior assume a Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha, em substituição ao almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira *** O presidente mundial da V. Ships, Roberto Giorgi, vem de Mônaco para se reunir com a comunidade marítima brasileira, dia 17, na pérgula do Copacabana Palace. A V. Ships é a maior empresa do planeta, em gestão de navios – responsável pela administração de mais de mil embarcações – e sua sede sul-americana fica no Rio.