Nos últimos tempos, as atenções dos cariocas, na área portuária, se voltaram para o velho Porto do Rio. E com razão: a centenária Companhia Docas do Rio de Janeiro sofrerá enorme modernização. Ganhará um segundo terminal de passageiros, deverá contar com melhor acesso viário e os dois terminais de containeres – dos grupos Libra e Multiterminais – praticamente vão duplicar de capacidade, com investimentos de R$ 1 bilhão; poderão em breve receber navios de 8 mil containeres.
Mas, no ex-porto de Sepetiba – hoje Itaguaí – o terminal Sepetiba Tecon não está parado e, ao contrário, tem grandes planos, segundo relata a esta coluna o diretor comercial, Marcelo Procópio. O terminal pertence integralmente à CSN, mas opera com visão de mercado. Nada menos de 88% do movimento do terminal são de containeres, sendo o restante dividido entre cargas da CSN – bobinas de exportação – e equipamentos pesados, as chamadas “cargas de projeto”.
Procópio revela que o Sepetiba Tecon não se foca em disputar cargas com os outros dois terminais do Rio, mas, como os demais, busca itens na área de influência do porto, como Minas Gerais e indústrias da Via Dutra. Lamenta o traçado de descida da Serra das Araras, onde as carretas mal podem fazer curvas sem sair de sua faixa de rolamento, mas diz confiar no Arco Rodoviário. “ Mesmo com atrasos, quando o Arco vier, irá ligar a Rio-Juiz de Fora e o pólo petroquímico de Itaboraí ao nosso terminal. Será um grande avanço trazer cargas de várias regiões do país sem passar pela ponte Rio-Niterói e pela Avenida Brasil”, diz.
O Sepetiba Tecon movimentou 219 mil containeres em 2011 e, este ano, a previsão de expansão de 10% foi reduzida a 6%, diante da conjuntura. Procópio afirma que a força industrial de São Paulo é enorme e cresce acima da capacidade de expansão do porto de Santos, razão pela qual a atração de cargas de lá é uma das prioridades. Afirma que a operação no Sepetiba Tecon é rápida, como se expressa no linguajar do segmento: “ O tempo de gate é bom”. Lembra que muitos portos não têm área próxima, a chamada retroárea e o Tecon conta com 400 mil metros quadrados, além de dispor, a CSN, de área contígua de 10 milhões de metros quadrados, onde se pretende criar um condomínio industrial, com usinas de aço e cimento da CSN, que será o Pólo Logístico Multimodal.
No Tecon, 21% do movimento são de cabotagem, 48% de transbordo – transferência de carga de navios maiores para menores – e o restante de itens unicamente de comércio exterior. A profundidade oficial é de 14,5 metros, mas foi feita dragagem por empresa particular que elevou o calado para 15,5 metros, o que ainda aguarda confirmação pela Marinha. Com isso, o porto poderá receber os gigantes de 18 mil containeres, ainda em construção para empresas internacionais.
Há alguns tempo, os containeres levavam apenas carga industrial, enquanto itens agrícolas eram exportados em sacas. Hoje, 90% do café são embalados em containeres – seja em uma grande sacola interna, o liner bag, ou em sacas de 60kg acondicionadas nos containeres. Já há exportação de soja em containeres e em breve, a novidade deverá atingir o açúcar. Explica que, obviamente, é mais barato levar essas cargas soltas nos porões – a granel. No entanto, o container permite embarque e desembarque mesmo com chuva; além disso, a exportação a granel em geral é direcionada a um importador, que a divide entre atacadistas no destino. Quando se usam containeres, um pequeno mercado da Inglaterra, por exemplo, pode comprar cinco unidades, a um preço final melhor, pois passa a prescindir de intermediários.
Por fim, relata uma grande vantagem de Itaguaí: a região está virando um Eldorado. O estaleiro de submarinos da Marinha irá empregar 6 mil pessoas; a CSA é um gigante da área siderúrgica; Eike Batista está construindo um terminal de minério; a Rolls-Royce está montando sua fábrica; a CSN dispõe do Tecar para carvão e minério; a Wartsila vai produzir grupos geradores na área da Nuclep; a Petrobras está criando bases de operação para o pré-sal e a Vale conta com um terminal no porto organizado e outro fora.
ARCO RODOVIÁRIO
Foi triste para os cidadãos fluminenses ver notícias sobre atraso no Arco Rodoviário. Espécie de mini-Rodoanel, o Arco foi projetado para que mercadorias vindas do Norte, pelo litoral e de Minas e Bahia, pela BR-O40, não tenham de passar pelo centro da cidade. Essa obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estava com conclusão marcada para 2012 e foi adiada para 2014.
ARMAÇÃO QUER MAIS DIÁLOGO
Fontes empresariais afirmam que, passado o primeiro ano de Dilma Rousseff, o setor armatorial se ressente de mais diálogo com a presidente. Antes da posse, houve contatos com a então ministra-chefe da Casa Civil, para tratar da Novo REB (Registro Especial Brasileiro). Esse sistema foi criado para impulsionar a navegação, mas, na prática, não conseguiu reverter o panorama atual, em que o país praticamente não conta com navios nas rotas internacionais. A exceção é a Transpetro que, por ser estatal, navega em uma zona especial e, basicamente, seus novos 49 navios serão para recompor a frota da cabotagem e não para o longo curso. O Novo REB traria incentivos especiais, como desoneração de encargos trabalhistas.
Os executivos dizem que a presidente se dedica a questões mais urgentes, como ligações políticas, graves problemas econômicos e tensões do dia-a-dia, mas não pôde dar atenção à navegação. Em relação a ministros, alguns dirigentes afirmam que a proliferação de órgãos divide responsabilidades e dificulta entendimento. Empresários não sabem com exatidão o que é da área do Ministério dos Transportes, da Secretaria Especial de Portos (SEP) ou da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Uma das reivindicações das empresas de navegação é a de se retirar os ônus previdenciários, de forma que sejam absorvidos pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM). Além disso, os armadores querem estender a isenção de ICMS sobre combustíveis, que já vale para o longo curso, para a cabotagem. Por lei, todo combustível para a navegação deveria estar isento de imposto, mas, na prática, a cabotagem paga os impostos normalmente.
- Há muitos órgãos e, na hora de se resolver um problema, não se sabe onde se dirigir.
Fontes comentam que, embora o FMM esteja vinculado à Secretaria de Fomento do Ministério dos Transportes, os principais executivos são oriundos do Ministério da Fazenda.
CABOTAGEM
Prova da força da cabotagem é o crescimento da empresa Maestra. Ainda jovem, já colocou em operação seu quarto navio. Recentemente, a controladora Triunfo vendeu 10% da empresa para a japonesa NYK, que pagou R$ 12 milhões. No ano passado, a operação deu prejuízo de R$ 29,7 milhões, mas o mercado – e os acionistas – devem considerar isso simplesmente o preço natural do alto investimento. Afinal, as empresas de Eike Batista, com enorme potencial, também deram prejuízo, pois estão em fase de implantação diversos projetos ao mesmo tempo.
No Sul, informa-se que o grupo Rocha está investindo na operação com barcaças. Até agora, a Norsul é pioneira no setor. Usa empurradores e barcaças na rota Sul/Norte, com grande economicidade. Um empurrador leva carga do Sul e, ao deixar uma barcaça, sem demora pega uma outra, já cheia com carga de retorno.
PORTO DO AÇU
Um especialista comenta com a coluna a diferença de dois portos de Eike Batista: o terminal localizado em Itaguaí começará a operar de forma imediata, porque tem contrato para exportação de minério. Já o porto de Açu, no que se refere a containeres, tem enorme potencial, mas irá demandar algum tempo para se firmar. Segundo a fonte, a área de containeres exige muitos contatos empresariais e, além disso, melhor acesso rodoviário. No caso de Açu, o projeto inclui um condomínio industrial, no qual as cargas lá produzidas seriam cativas para o porto de containeres.
GREVE À VISTA
Já houve paralisação no Porto de Santos, mas os funcionários da Receita Federal estão em mobilização nacional. Um grupo está em visita a outros portos e regiões de fronteira e prepara-se uma greve nacional para maio. Os funcionários querem indenização para trabalhar nas fronteiras, fim do fator previdenciário e discussão da Lei Orgânica do Fisco – além, é claro, de aumento de salário.
Embora recebam boa remuneração, os servidores têm direito a greve. Mas, se vão paralisar os portos, é interessante que seu protesto se limite a alguns dias específicos. Em alguns anos, eram feitas greves, por todo o país, de forma aleatória, que causavam grandes prejuízos ao comércio exterior e, portanto, elevando o Custo Brasil.
UTOPIA E REALIDADE
A presidente do Sindicato dos Agentes Marítimos do Rio ( Sinda-Rio), Marianne Lachmann, liderou homenagem do meio marítimo do Rio ao inspetor da Alfandega, Ricardo Lombo, na presença da superintendente regional da 7ª Região Fiscal,Eliana Polo. Na oportunidade, Marianne pediu a reabertura dos portões 13 e 14 do porto do Rio e elogiou o projeto Porto Sem Papel (PSP). No entanto, afirmou que, como o PSP está apenas em três portos, ainda está um pouco do lado da utopia, mas é algo essencial para o meio marítimo e está prestes a virar realidade em todo o país. Sugeriu a interação do sistema Siscomex ao PSP, para trazer mais agilidade. Em breve, o PSP chegará aos portos baianos de Aratú, Ilheus e Salvador, e ao pernambucano Suape.
MARÍTIMOS
E continua a discussão sobre falta ou não de marítimos. Afirma o Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar) que há excesso de 750 profissionais- o que contraria a tese do Sindicato dos Armadores (Syndarma) de carência de 880 pessoas, conforme o estudo da empresa internacional Schlumberger. Sobre serem os salários altos, diz o Sindmar que a média salarial dos oficiais mercantes em 2011 foi de R$ 12.757,22, sendo que o vencimento mais alto é de cerca de R$ 17 mil, pago a um comandante. Lembra serem profissionais de nível superior, obrigados a permanecer longos períodos longe de suas casas, com grandes responsabilidades, tendo em vista o custo dos navios e ainda responsabilidades com o ambiente. Em relação ao aumento de salários da classe, que foi de 34,7%, de 2003 a 2011, acima da inflação, o Sindmar afirma que a base era muito baixa. Com a palavra, o Syndarma.
CRUZEIROS
Cinco tripulantes ficaram feridos, após início de incêndio em cruzeiro com 590 turistas e 411 tripulantes, em águas filipinas. O navio “Azamara Quest” ficou algum tempo à deriva. A unidade é da Azamara Club Cruises. Após o caso do Costa Concordia, com mais de 30 mortos e eventos problemáticos também no Brasil, fica patente que o país precisa ter normas para controlar a atividade de transatlânticos em águas nacionais. Jamais os navios têm bandeiras de países tradicionais. Esse ostenta pavilhão da pequena Malta. No Brasil, a ação dos cruzeiros está fora do escopo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e foi colocada sob “rígido controle” do Ministério do Turismo- que não conhece a fundo o assunto.
NA JUSTIÇA
Uma decisão do Tribunal Regional Federal, do dia 22 de março, só foi sendo conhecida nos últimos dias. A sentença manda a Codesp licitar área de 100 mil metros quadrados, o chamado T4, localizada na margem esquerda do Porto de Santos, que é explorada pela Santos Brasil.
ÚNICA HIDROVIA
Após realizar seminário de hidrovias com a Holanda, a Antaq promoveu, pela segunda vez, há dias, encontro com os belgas. Nesse seminário, o superintendente de Navegação Interior, Adalberto Tokarski, disse que a única hidrovia nacional é a Tietê-Paraná. Isso é plena verdade. Hidrovia é o rio trabalhado para ser uma via de escoamento. Bacias como as do Sul e do Norte são caminhos naturais, rios já navegáveis. Na oportunidade, o presidente da Fenavega, Meton Soares, destacou que, embora se deseje elevar a participação do modelo aquaviário na matriz de transportes, projeta-se atuação integrada, com espaço para ferrovias e caminhões, pois cada meio de transporte tem suas qualidades intrínsecas