O informe – notícia não confirmada – caiu como bomba sobre a área marítima. Há comentários de que a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, pretende unir as duas agências de transportes, a aquaviária Antaq e a terrestre ANTT. Não se sabe se isso tem a ver com a raiva gerada em Dilma Rousseff pelo Senado, que vetou a continuidade de Bernardo Figueiredo – amigo da presidente – como diretor-geral da ANTT. Um resultado positivo seria a redução dos gastos de pessoal, pois as agências crescem a cada dia.
Em princípio, a fusão desagradaria a empresários dos dois setores. Os rodoviaristas citam que a maior multa prevista pela ANTT para caminhões é de R$ 5 mil, enquanto a Antaq – de forma totalmente anacrônica – prevê multas de até R$ 500 mil, capaz de impor fechamento a uma empresa. Os empresários do mar afirmam que, quando um órgão controla todo o setor de transporte, acaba por dar prioridade à área terrestre – rodovias e ferrovias – e os temas marítimos ficam entregues a assessores do segundo escalão.
O tragicômico, em tudo isso, é que, originalmente, o Governo federal mandou projeto de criação de uma agência de transporte e que o relator, então deputado Eliseu Resende, teve a idéia de desmembrar em duas, sendo que seu filho Alexandre se tornou diretor da ANTT. Alguns juristas afirmaram, à época, que era irregular o Congresso impor esse tipo de mudança em projeto do Poder Executivo.
O certo é que a atividade marítimo-portuário atingiu tamanho grau de complexidade que seria difícil uma agência de transportes generalista cuidar com eficácia do setor. A propósito, é interessante citar que o Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT) determina que, em 2025, seja invertida a matriz de transporte, com decréscimo de rodovias e crescimento de navegação interior e cabotagem. No entanto, a se julgar pelas verbas federais para transportes, isso só poderia ocorrer por passe de mágica. Das verbas deste ano para navegação interior, a quase totalidade está concentrada no Tietê-Paraná, para tristeza dos representantes do Sul e do Norte do país.
Se a comentada fusão Antaq/ANTT inquieta a muitos, a informação de que o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit) vai funcionar, é excelente, de qualquer ponto de vista.
VALE E PETROBRAS UNIDAS
Há dias, a presidente da Petrobras, Graça Foster e o titular da Vale, Murilo Ferreira, assinaram documento para realizarem projetos conjuntos. A interatividade deve englobar potássio, fertilizantes nitrogenados, termelétricas, ativos de óleo, gás, biodiesel e logística. A novidade é excelente, mas vem com mais de 30 anos de atraso.
Nas décadas de 70 e 80, o pai de Eike Batista, Eliezer, presidente da Vale estatal, tentou estabelecer diversas parcerias, mas todas – a bem da verdade – esbarraram em um pensamento atrasado que prevalecia na antiga Petrobras, a de que, por ser muito grande e relevante, não precisava de nada e de ninguém. Todos se lembram que, quando presidente da Petrobras – e já indicado para comandar o Brasil – Ernesto Geisel conseguiu um ato que o desobrigava de despachar com o ministro de Minas e Energia; falava direto com o presidente da República. Com essa força, muitos lá achavam que a estatal não deveria abraçar outros projetos, mesmo que lógicos, mas se limitar a projetos nascidos em casa. Eliezer, com a assessoria de João Marcos Dias, conseguiu criar navios ore-oil, que aglutinariam o comércio exterior brasileiro, pois os tanques seriam usados para exportar minério para a Ásia, na ida e, na volta – com o Brasil à época enorme importador de petróleo – trariam o líquido do Oriente. Verdadeiro Ovo de Colombo, em que os navios jamais andariam vazios. O projeto abortou – segundo se diz, por birra da Petrobras - apesar de sua enorme racionalidade.
Outro exemplo da auto-suficiência da Petrobras se deu com os estaleiros- no caso, sem nada a ver com a Vale. Os líderes da construção naval propuseram o Plano Max, apoiado pelo ex-ministro da Marinha e ex-diretor da Petrobras, Maximiano da Fonseca. Com isso, em vez de pagar aluguel a armadores estrangeiros, em dólar – à época escasso no país – a estatal faria contratos de longo prazo com armadores brasileiros e, com suporte dessa garantia, os navios teriam crédito fácil e assim reativariam os estaleiros. A Petrobras pagaria em moeda nacional e armadores brasileiros se fortaleceriam. Os estaleiros não teriam ido à garra e haveria empregos para marítimos e metalúrgicos. A Petrobras recusou liminarmente a proposta de seu diretor Maximiano, frustrando armadores e estaleiros e, hoje, adota exatamente esse sistema, só que com o nome de EBN(Empresa Brasileira de Navegação). Parece reconhecer que o modelo é genial, mas, na época, não foi aceito, o que teria evitado o fechamento dos estaleiros Verolme, Caneco, Ishikawajima, o Mauá da família Ferraz e muitos outros.
Pelo sistema EBN já foram encomendados 39 navios, em sistema similar ao adotado para barcos de apoio, em que o grande diferencial, para se obter crédito do Fundo de Marinha Mercante é o contrato de aluguel das futuras embarcações para a Petrobras. O sistema é tão perfeito que admite empresas nacionais de capital estrangeiro, o que evita que se crie um clube do Bolinha entre empresários brasileiros. A admissão dos estrangeiros ajuda a conter os custos. Comenta-se que, graças ao projeto EBN, a cúpula da Petrobras terá um parâmetro, de modo a pressionar que sua subsidiária Transpetro mantenha seus gastos de operação em níveis razoáveis. É bom saber que a Petrobras mudou – ao se unir à Vale e ao abraçar o antigo Plano Max, com o nome de EBN. Racionalidade não faz mal a ninguém. Quanto à Vale, sua subsidiária na época de estatal, a Docenave, encomendou os maiores navios do país, “Tijuca” e “Docefjord”, construídos por mãos brasileiras na Ishikawajima, no bairro do Caju, no Rio. Hoje, não só a Vale compra navios feitos por coreanos e chineses, como um seu diretor chegou a dizer, há dias, que, se pudesse, compraria cem navios desse tipo – lá fora.
CONTEÚDO NACIONAL
Sob pressão de diversos setores da sociedade, que questionam o uso de peças nacionais – conteúdo local – em favor de redução de custos, o Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval) anunciou interesse de diversas empresas em se instalarem no Brasil, tendo em vista o pré-sal. A lista inclui a suíça ABB, para motores, a italiana Pelegrini, para guindastes e a famosa americana Raytheon, para radares. E informa que a CSA, da alemã Thyssenkrupp, pretende produzir aço naval em sua unidade de Itaguaí (RJ). Tudo isso elevaria o conteúdo nacional, sem elevar preços, devido ao aumento de competitividade. A inglesa Rolls-Royce já está construindo nova fábrica no Rio, especialmente para fornecimento de motores e peças a navios e plataformas.
CABOTAGEM CONTIDA
Ao fazer exposição sobre o catarinense Portonave, no Maritime Summit, no Rio, o diretor-superintendente, Osmari de Carvalho Ribas citou Gustavo Costa, gerente de Cabotagem do Mercosul da Aliança. Disse Gustavo que a cabotagem não cresce mais não por causa da falta de navios, mas o entrave estaria na escassez de terminais para receber as novas cargas. Embora seja a 6ª. maior economia do mundo, o Brasil está em 53º lugar no ranking de economia competitiva. Em infraestrutura está, segundo o Banco Mundial, em 104º lugar.
O Portonave começou a operar em 2007 e, segundo Ribas, tem excelente potencial, com calado de 14 metros no canal de acesso e três berços de atracação. Conta com 840 empregados e pode receber 150 caminhões.
No mesmo evento, falou Patrício Júnior, superintendente do também catarinense Itapoá. Informou que, na primeira fase, a capacidade é para 500 mil TEUs (containeres de 20 pés ou equivalentes) e, na fase 2, a capacidade irá quadruplicar, chegando a 2 milhões de TEUs. O cais, de 630 metro,s pode receber dois navios Super Post Panamax, de 7 mil TEUs cada. Ao citar diferenciais competitivos, Patrício Júnior destacou o calado natural de 14,5 metros, como Itaguaí (RJ). Lembrou os calados de Santos (13 metros), Rio (12), Paranaguá (12,3), Rio Grande (12,2) e Itajaí (10,5). Além de citar a possibilidade de receber navios de 18 mil TEUs, considerou o porto como “ o mais ágil do Brasil”.
O OUTRO LADO
Há muitos elogios à ação federal para uniformizar o ICMS cobrado na importação, através da Resolução 72 do Senado. No entanto, três setores reclamam: governadores - de Santa Catarina e Espírito Santo, entre outros – portuários e entidades de importadores. Afirmam todos que a chamada “guerra fiscal” tem um aspecto democrático, pois valoriza outros portos, evitando que parcela excessiva da importação se concentre em Santos: “ os incentivos promovem o desenvolvimento regional, ao descentralizar os desembarques de mercadorias”.
No entanto, além de privilegiar alguns estados, a operação se tornava um estímulo extra aos itens importados, que já se beneficiam da questão cambial, com o dólar abaixo de dois reais. Segundo Leandro Mazzini, jornalista de Brasília, com coluna em diversos jornais pelo país, em reunião com senadores, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, teria dado informação bombástica sobre os malefícios do ICMS mais baixo em alguns portos. Mantega disse, segundo Mazzini, que a coreana Hyundai, com fábrica em São Paulo, ganha milhões com o artifício: “paga US$ 9 mil pela importação do conjunto de peças equivalente a um carro, gasta US$ 4 mil para montá-lo, investe US$ 9 mil em anúncios em jornais por carro e vende o veículo por cerca de US$ 35 mil. Ou seja, tem lucro líquido acima de US$ 12 mil por cada um vendido. Nos Estados Unidos, a Hyundai obtém lucro médio de US$ 500 por carro.
CONTAINERES
Um fato muito especial é o uso de containeres para o transporte de commodities. A empresa Brado pretende movimentar, este ano, 40 mil containeres com soja – um milhão de toneladas - por ferrovia. No porto Itaguaí (RJ), o Sepetiba Tecon recebe café de duas formas: em um bolsão único ( “liner bag”) no container, ou nas antigas sacas de 60 kg. A soja também já começa a ser enviada por esses cofres de carga e o próximo produto na mira é o açúcar.
Obviamente, é mais barato abrir um porão e lá jogar o cereal – soja, açúcar, milho. No entanto, a carga e descarga não pode ser feita com chuva. As quantidades a granel são enormes, o que exige a presença de um intermediário no porto de destino e o risco de contaminação com um fungo é maior. O container, ao contrário, permite operação a todo momento e importação de pequenas quantidades. Não será surpresa se, a médio prazo, o container ganhar as commodities – principalmente no momento em que são anunciados porta-containeres bem maiores do que o gigante “Emma Maersk”, que leva 14 mil unidades.
NOVO PORTO
Alguns portos são muito falados no Rio, como os de Eike Batista junto a Itaguaí e no norte fluminense. Mas, sem muito alarde, a DTA Engenharia vai investir R$ 5,4 bilhões em Maricá, próximo a Macaé. Lá, pretende construir um dos mais importantes portos do pré-sal, capaz de receber 850 mil barris diários de petróleo. O nome será Terminais Ponta Negra. A cidade do Rio de Janeiro recebe, entre os dias 14 e 16 de maio, o Fórum Portos Brasil 2012, promovido pela IBC. Em pauta, a revisão do marco regulatório para viabilizar investimentos privados, alternativas de acessibilidade para melhorar o transporte de cargas, desafios na implantação de terminais de apoio offshore, impactos das dragagens e políticas para fomentar a infraestrutura hidroviária.
Informa-se também que o porto holandês de Rotterdam fechou acordo com o governo capixaba, para instalar um porto chamado de Central, no município de Presidente Kennedy. Seria usado para operações de petróleo, gás, serviços offshore, granel sólido e carga geral.
MUDANÇAS
A gigante alemã Hamburg Sud agora está operando com sete navios classe “Santa” – de 7.100 TEUs e 1.600 tomadas para carga refrigerada – entre a América do Sul e o Norte da Europa. E a Maersk está, aos poucos, duplicando sua capacidade na rota Europa-América do Sul, com oito navios tipo “Sam Max”, de 7.450 a 8.700 TEUs e 1.700 tomadas para containeres refrigerados. Essas unidades vão substituir navios de 3.200 TEUs, hoje em operação; isso será feito em cooperação com as asiáticas Cosco e Hanjin.
APOIO
Nos próximos dias, o estaleiro STX de Niterói – antigo Promar – entregará à norueguesa Norskan, do grupo Dof Asa, o barco de apoio “Skandi Iguaçu”. Com isso, a companhia passará a ter 11 embarcações no Brasil, todas de alto valor. A Norskan tem mais quatro unidades em construção no país e já emprega 1.300 pessoas. O “Skandi Iguaçu” lançará pilastras ao mar, que servem para ancoragem de grandes plataformas e seu preço oficial não foi informado, mas acredita-se estar próximo de US$ 300 milhões, ou seja, bem superior ao de navios comerciais.
CURTAS
Paulo Catharino Gordilho é o novo presidente da Associação Brasileira de Portos Secos, entidade que reúne 20 companhias e 40 armazéns, todos operando em cooperação com os principais portos marítimos, aeroportos e fronteiras terrestres
No Rio Boat Show, realizado em área do porto carioca, o vice-presidente da Associação Brasileira dos Construtores de Barcos (Acobar), engenheiro Jorge Nasseh, falou sobre a Norma ABNT NBR-14574. A Norma foi, anteriormente, apresentada no Marine Equipament Trad Show 2011 (METS) em Amsterdam. O documento foi revisado e modernizado por um grupo de especialistas brasileiros, coordenados pelo próprio Jorge Nasseh, que também é coordenador da Norma ABNT para a construção de barcos. Nasseh explicou a norma e detalhou benefícios daqueles que cumprem voluntariamente a NBR-14574 e recebem o selo de conformidade emitido pela Acobar.
Comenta-se que, após deixar o Estaleiro Atlântico Sul, de Pernambuco, a coreana Samsung estaria de olho em área do grupo Mac Laren, em Niterói (RJ).
O próximo almoço da comunidade marítima fluminense será dia 7, na Associação Comercial do Rio. Haverá homenagem a Vera Albuquerque, secretária Nacional de Inspeção do Trabalho.