De passagem pelo Rio, o presidente mundial da V. Ships, Roberto Giorgi, recebeu a comunidade marítima, ao lado de Antonio Ciocchi, diretor da empresa no Brasil. Com mais de mil navios sob contrato, a V. Ships é líder mundial em gestão de navios, o que compreende toda a sistemática de navegação, desde a contratação de marítimos até a operação plena no mar. Com sede em Mônaco, a empresa está no Brasil desde 1981, onde mantém sua sede para a América do Sul. A empresa conta com 2 mil empregados em terra, por todo o mundo e faz a gestão do trabalho de 30 mil marítimos.
Ao Netmarinha, afirmou Giorgi que a navegação mundial vive seis desafios: a fraqueza do mercado, o alto custo do combustível (chamado de “bunker” no mundo da navegação), a falta de novos investidores, a escassez de marítimos, a pirataria e o excesso de regulação. Diante de tudo isso, ele estima que a recuperação só deva ocorrer em 2013. Cita que, de 2003 a 2008, a atividade viveu anos maravilhosos e, desde então, jamais se recuperou plenamente.
Sobre os desafios citados, explicou que o mercado está em queda devido aos problemas econômicos internacionais, principalmente na Europa. Quanto ao preço do combustível, torna-se um grave problema para armadores, pois com o mercado fraco fica difícil repassar a alta de custos; a falta de investidores em shipping é natural, devido à presente situação do mercado. Em relação à escassez de marítimos, explica que os salários pagos são acima do mercado em terra, mas os jovens não mais têm, como antigamente, o sonho de se aventurar no mar – ele sugere que armadores de todo o mundo façam campanhas de publicidade, para mostrar o lado atraente da profissão, com destaque para valores e qualidade de vida que a profissão pode propiciar. Citou que países como França e Itália dão preferência a seu pessoal, mas, em caso de insuficiência, admitem profissionais de outros países. E acrescenta: “ Isso inevitavelmente irá ocorrer no Brasil. Há muitos navios encomendados e, se a mão de obra não for suficiente, estrangeiros terão de ser contratados. Afinal, os navios custam caro e foram feitos para ir ao mar”.
Sobre pirataria, está concentrada no Oceano Índico e, segundo Giorgi, deveria merecer mais atenção das grandes potências. “ Se a navegação for interrompida por cinco dias nas proximidades da Somália, o fornecimento mundial de petróleo irá parar, provocando um caos. As potências têm outros temas em sua mesa de trabalho, mas deveriam focar nesse ponto”, declarou.
Disse que, recentemente, houve um caso de seqüestro em navio gerido pela V. Ships e foi pago resgate. Explicou que os piratas são bandidos, sem qualquer ideologia que não o dinheiro. Afirmou que, a curto prazo, os navios passaram a trafegar pela área com quatro a cinco guardas de segurança, bem armados. No caso da Itália, não é permitida contratação de guardas privados e os navios desse pavilhão passaram a levar oficiais da Marinha italiana. A curto prazo, a solução é a guarda armada e, a médio prazo, o fim do problema só virá, segundo ele, com a pacificação da Somália, através de medidas de segurança e adoção de mudanças econômicas e sociais. Há casos de tripulações que se recusam a passar pela região sob ameaça, o que, se continuar, será um seríssimo problema.
Em relação a outro desafio, o excesso de regulação, diz ser natural, pois todo o mundo quer se prevenir contra poluição. No entanto, há que se levar em conta que os navios levam a riqueza do mundo e seu manejo é cada vez mais profissional. Se acidentes ocorrem, devem ser analisados, para se evitar repetição, mas alguns países insistem em criminalizar a tripulação e especialmente o comandante, o que, em muitos casos, é ação excessiva.
- Empresas como a nossa e muitas outras se dedicam exclusivamente a gestão de navios e procuram melhorar o desempenho dos armadores e prover ações que reduzam ao mínimo os impactos ambientais da atividade – comentou.
Para Giorgi, os setores que menos sofrem com a crise são navios de gás e o setor de exploração de plataformas (apoio marítmo).
Em relação a navios de passageiros, Giorgi diz que, como o setor é muito concentrado, com poucas empresas controlando a maior parte da frota, é fácil se partir para novas soluções. Afirma que, após a emblemática tragédia com o Costa Concordia, o setor resolveu agir de forma pró-ativa, ou seja, se antecipando a diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO). Uma das decisões foi a de fazer o teste de abandono do navio em emergência antes da partida. Até agora, isso só era obrigatório em período de 24h após a desatracação.
Afirma que os navios de passageiros são a cada dia melhores e mais modernos, mas admite que houve problemas no Costa Concordia, sendo o principal deles a comunicação das decisões da cúpula à tripulação e aos passageiros.
- Como havia mais de 4.000 pessoas a bordo e houve em torno de 30 mortos, o pior foi evitado. Mas ninguém está contente com a atuação dos responsáveis e estão sendo tomadas medidas para ampliar a segurança em um setor que cresce a olhos vistos em todo o mundo, inclusive no Brasil.
PROMAR STX CRESCE
Na última quinta-feira, o estaleiro STX-OSV, o antigo Promar, de Niterói (RJ), lançou ao mar o moderno barco de apoio “Skandi Iguaçu”, de US$ 175 milhões, para a Dof Navegação, empresa brasileira de capital norueguês. Na oportunidade, diretores do estaleiro informaram que o grupo continua a crescer a todo vapor. O estaleiro foi criado por quatro brasileiros – Paulo Haddad, Jorge Ferraz, Miro Arantes e Ariovaldo Rocha, este presidente do Sindicato Nacional da Construção Naval (Sinaval) – através da empresa PJMR. Em seguida, o Promar passou a pertencer a noruegueses e hoje os principais acionistas são os coreanos da STX.
Em Niterói, a empresa conta com 1.500 empregados e tem encomendas de seis unidades, totalizando US$ 600 milhões – carteira de dar inveja a muita gente. Em Pernambuco, está sendo construída a subsidiária STX-OSV-Promar-PE que já nasce com encomenda de oito navios de gás para a Transpetro. Para agilizar a produção, o grupo encomendou os cascos dos dois primeiros gaseiros ao Rio Nave, empresa que usa a área que pertenceu ao antigo Caneco, no Caju, na Zona Norte do Rio. A unidade de Pernambuco deverá ficar pronta em meados de 2013.
Originalmente, a unidade do Nordeste deveria ficar em Fortaleza (CE). Mas uma divergência entre a prefeita Luizianne Lins (PT) e o governador Cid Gomes (PSB), pretensamente a respeito de condições ambientais, fez com que o novo estaleiro fosse parar em Pernambuco, junto ao porto de Suape e outras instalações da construção naval. O Ceará é um dos estados mais pobres da federação e, mesmo assim, rejeitou um moderno estaleiro, que dará emprego a milhares de chefes de família- isso é um conceito errado adotado por muitos governantes.
NACIONALIZAÇÃO EM DEBATE
Há um grande debate na sociedade, sobre o grau de nacionalização, em geral e na construção naval. Diante disso, o Sindicato da Construção Naval (Sinaval), decidiu apresentar à Petrobras um mapa, em que indicará que setores poderão passar a contar com produção interna. Um problema é que hoje não há produção de motores principais para navios, mas, com o crescimento da demanda, isso poderá ocorrer. Nas décadas de 70 e 80, havia produção de motores no Brasil, mas essa fabricação foi desativada com a intensa crise do fim do século passado, no setor. Lembram os saudosistas que, na antiga Ishibrás, no Rio, eram produzidos motores principais Sulzer e auxiliares Daihatsu; na Mecânica Pesada, em São Paulo, era produzido o modelo MAN e, na Villares, igualmente em São Paulo, se confeccionava o motor Burmeister & Wain.
Não só em motores, mas em diversos itens, o Sinaval negocia com fornecedores e com a Petrobras onde pode haver evolução. O mapeamento feito pelo Sinaval, com o apoio da Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip), indicou que a indústria naval do país é capaz de atender a 70% do conteúdo total dos navios petroleiros, 63% das plataformas flutuantes de produção e armazenamento de petróleo (FPSOs) e 61% de conteúdo para navios de apoio.
CRISE ARGENTINA
No dia 20, estourou greve nos terminais de containeres Bue e Exolgan, na Argentina. Foi feito um acordo, pelo qual o trabalho retornou, mas se não houver consenso, a greve irá parar novamente os terminais no dia 27 de abril. E o pior é que trabalhadores de aeroportos prometem se solidarizar com os estivadores, dificultando a entrada e saída de passageiros. O país vizinho vê crescer a força sem limites do sindicalismo reivindicatório e político.
Segundo Joaquim Morales Sola, jornalista de Lá Nación, a Argentina poderia ter negociado a saída da espanhola Repsol, mas não era isso que Cristina Kirchner queria. Ele preferiu um confronto internacional, que gera dividendos políticos internos. Externamente, no entanto, põe o mundo desenvolvido contra a terra do tango. Afirma o jornalista que, além dos três vizinhos que avisaram publicamente ser contra o ato argentino – México, Colômbia e Chile – os outros mandaram recados velados a Europa e Estados Unidos, dizendo que não adotam a linha argentina. Acrescenta o jornalista que as multinacionais adotaram uma tática esperada: não colocam mais um centavo em suas filiais, prevenindo-se para o caso de expropriação. O Brasil, amigo de Hugo Chávez e Cristina Kirchner, ficou em cima do muro: disse reconhecer a soberania argentina, mas teme pelos dólares que a Petrobras lá aplicou, notadamente na área de Neuquem, onde o governo local retirou a concessão dada à estatal brasileira.
CABOTAGEM
Francisco Pontes de Aguiar, da empresa de cosméticos Amazon Green, de Manaus (AM) se queixa de que paga mais no transporte para São Paulo do que na rota China/Zona Franca.
A propósito, o Sindicato dos Armadores (Syndarma) decidiu reativar a Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac), que nunca foi formalmente fechada, mas estava em estado de hibernação. O novo diretor-executivo é André Mello e a Abac promete estar presente nos fóruns de debate, com a mesma visão do Syndarma, mas um enfoque mais específico em relação à cabotagem.
SEM CERIMÔNIA
O Estaleiro Aliança lança, nos próximos dias, o barco de apoio CBO Pacífico. Tanto o estaleiro como a empresa de navegação CBO são do grupo Fischer. Esse navio é o 19º da frota da empresa, que tem mais três unidades encomendadas – sempre ao estaleiro “da casa”, o Aliança. Este evento ocorrerá sem festa, apenas uma comemoração interna.
TECNOLOGIA
Decano no ensino da engenharia e tendo dirigido diversos estaleiros, Nobuo Oguri, com mais de oito décadas de vivência, elogia a atual fase da construção naval, mas afirma que o país tem de lutar pela tecnologia, o que, no caso, consiste em se construir navios com projeto brasileiro. Citou que, décadas atrás, ao exportar navios para um grupo alemão, os importadores exigiam o que ele chama de projeto “3 E”: ecológico, econômico e europeu. Em resposta, foi apresentado aos importadores um projeto “3 T”: “Teimoso de Tecnologia Tupiniquim”. Afinal, os europeus aceitaram o projeto nacional ( 3 T) e não se arrependeram, pois o navio em questão foi incluído, pelos ingleses, na relação de navios significantes do ano e reutilizado para um armador americano.
Oguri defende a construção no Brasil, mas acha que, ao lado disso, deve estar sempre a evolução educacional e tecnológica que, no caso da construção naval, se reflete em não se aceitar sempre projetos prontos dos gigantes mundiais do setor.
PROMESSA DE ECLUSAS
O Ministério dos Transportes informa que se cansou de discutir com a área de Minas e Energia sobre quem devia pagar as eclusas em barragens E vai assumir o ônus. O caso de Tucuruí é emblemático: a usina ficou pronta na década de 80 e só em 2010 foram inauguradas as eclusas. E mais: no orçamento de 2011 constava gasto de R$ 60 milhões para explosão do Pedral do Lourenço – obstáculo após as eclusas, no Rio Tocantins. O Governo tirou o dinheiro do orçamento e, em reunião com líderes do setor, sugeriu que se pedisse à Vale para pagar a obra complementar. A Vale até que está usando o Rio Tocantins, para escoar minério, mas não admitiu publicamente pagar essa obra de responsabilidade federal.
O MT detectou 27 projetos em que a construção de eclusas seria prioritária, dos quais nove seriam para hidrelétricas já em operação: as usinas de Estreito, no Tocantins; Barra Bonita, no Tietê e Boa Esperança, no Parnaíba. No entanto, só o futuro dirá se o projeto vai se viabilizar ou ficará no papel.
A propósito, quando a Vale criou o projeto Carajás, no Norte do País, instalando sua própria ferrovia, um grupo de engenheiros defendia o uso da navegação fluvial, o que foi descartado pela então estatal.
Quanto à construção de eclusas, todos sabem que o Ministério de Minas e Energia está mais perto da chave do cofre do Governo federal do que o Ministério dos Transportes. Vai ser difícil o MT garantir a construção de eclusas, na realidade.