O presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut), Luiz Henrique Baldez, em sua exposição no Fórum Anual Portos Brasil, do Informa Group/IBC, no Rio, criticou o Governo por realizar licitações em que os vencedores são os que aceitam pagar acréscimos mais elevados em relação às avaliações. Disse Baldez que na concessão dos aeroportos de Brasília, Campinas (SP) e Guarulhos (SP), em fevereiro último, o ágio médio foi de 348% e que isso forçará a cobrança de tarifas maiores, a serem pagas pelos usuários.

- Quando se conheceu o resultado do leilão, o Governo mostrou o ágio como prova do sucesso e muita gente comentou que o alto acréscimo foi prova da legitimidade da disputa. Mas a sociedade deveria se conscientizar de que o ágio será incluído na tarifa, a ser paga pelos usuários.

Lembrou que o Governo prepara a licitação de 77 terminais portuários e, ao que tudo indica, seguirá a elogiada mas condenável prática de estimular ágio crescente.  Revelou Baldez que o ideal seria fazer licitação em que ganhasse quem prometesse cobrar mais baixas tarifas pelos serviços, garantindo investimentos. A Anut vai fazer essa proposta no Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), que foi criado há longo tempo mas só agora está sendo implementado pelo Governo federal.

Explicou Baldez que, no caso de um ágio de 50% sobre o valor-base, haverá um aumento na tarifa de 11%. Como o vencedor do leilão já paga 20% do valor como taxa anual de outorga, verifica-se que, nesse caso, o Governo federal obtém 34% da tarifa, nível que sobe com licitações em que há ágio mais acentuado em relação ao preço-base.

- Ninguém há de se espantar quando for usar um aeroporto licitado recentemente e verificar que, do estacionamento ao cafezinho, tudo será caro- comentou com ironia.

Em relação aos 77 terminais portuários prestes a serem licitados, se o Governo mantiver a regra atual, isso irá onerar o Custo Brasil, pois, pelos terminais portuários passam cargas de importação, exportação e cabotagem. Foi anunciado que terminais portuários que estavam sendo operados antes da Lei dos Portos – 8630, de 1993 – serão objeto de licitação, o que irá implicar elevada arrecadação para os cofres federais. “ A União vai drenar um bom dinheiro com essa licitação”, afirmou, no plenário do encontro.

Baldez criticou a cobrança de tarifas sem contra-prestação e citou o caso da Codesp, que fatura R$ 250 milhões com a tabela 1 e nada gastaria em dragagem. Presente ao evento, um representante da Codesp confirmou que a dragagem realmente é feita pelo Governo federal, mas a Codesp aplica na manutenção da dragagem, que também é cara.

Baldez lembrou que há 15 entes públicos no porto, o que gera falta de comando, deixando os usuários sem saber a quem se dirigir. O presidente da ANUT fez estudo sobre um terminal de grãos, não identificado e mostrou que, de sua receita, apenas 53% se referem à atividade e 47% são destinados ao governo, para pagamentos de impostos ou da outorga.

Ao concluir Baldez também declarou que o teto máximo de ganho do concessionário, fixado pelo governo para licitações, de 8,3%, é um desestímulo e, dentro de um conceito empresarial, deveria ser deixado livre: “ É um absurdo se ter de provar ao governo que o projeto será lucrativo. Isso é problema empresarial”, disse.

DE BRASÍLIA

Fontes do Governo federal garantem que a cobrança da taxa de espelho d’água só afeta os terminais privados. Os terminais localizados em área pública, como Santos Brasil, Libra e Tecondi, estão isentados dessa inominável cobrança, por serem entes privados localizados em terminais de uso público. A Secretaria de Patrimônio da União foca, portanto, terminais privados.

PRÁTICOS

Não há reunião da área marítima em que não surjam críticas à praticagem. O mesmo ocorreu no evento Portos Brasil. Um conferencista criticou o alto valor pago e o regime monopolista vigente na praticagem. Em resposta, o professor Rui Botter, da Universidade de São Paulo (USP) pediu a palavra e rebateu: “ Isso é injusto. A praticagem cumpre seu papel e o valor pago pelos armadores é pouco significativo, em relação aos custos gerais. Antes de se solucionar isso, há dezenas de outras questões mais urgentes e mais problemáticas a serem analisadas no meio marítimo.

Durante o encontro, foi anunciado que o BNDES contratou um Plano Nacional de Logística Portuária, a cargo das empresas de logística Verax e Logit e do escritório Machado Meyer, sob a coordenação de Booz & Company.

MARÍTIMOS

Foi quente o debate no fórum Portos Brasil, sob re mercado de trabalho. O presidente do Sindicato dos Oficiais de Marinha (Sindmar), Severino Almeida, criticou teses de duas entidades de armadores. O representante da Fenavega, Marcos Soares, propôs a extensão do ensino marítimo para organizações do Sistema S – Sest e Senat e, em nome do Syndarma, Luiz Sérgio Oneto citou que, nos Estados Unidos, o Governo só tem uma escola de marítimos e outras seis são privadas.

Severino afirmou que a formação deveria continuar com a Marinha e disse que lutaria contra as hipóteses sugeridas. O novo titular da Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC), almirante Ilques Barbosa Júnior, em seu primeiro evento público, informou que, este ano, 728 profissionais estarão aptos a ingressar no mercado de trabalho como oficiais de marinha mercante.

CONTAINERES

Fonte da Codesp informou que a média de demora de um container no porto paulista caiu de 20 para 15 dias, o que é positivo, mas ainda mostra um índice alto. O ideal seria ver isso reduzido para poucos dias ou, então, horas, como ocorre no primeiro mundo. Um representante do Porto de Vitória (ES) salientou que mais de metade dos concursados para trabalhar nas docas deixaram o cargo e explicou: “ São concurseiros. Passam nas docas mas visam a outros setores mais rentáveis. Não têm qualquer pendor para trabalhar no setor portuário. Isso prejudica o desempenho da empresa”.

SALOMÃO ENTUSIASMADO

O presidente da Associação Brasileira de Terminais de Containeres de Uso Público (Abratec), Sérgio Salomão, afirma que os cofres de carga estão com a bola toda. Destaca que, antes limitados a cargas caras, como relógios e computadores, os containeres hoje levam cargas como café, algodão, açúcar e até minérios especiais e alguns tipos de cimento.

Lembra que os containeres permitem que os importadores comprem pequenas quantidades e que a mercadoria possa ser carregada e descarregada com chuva ou sol. Além disso, quando o produto é transportado a granel – nos porões dos navios, há mistura com o resto da carga – e, nos containeres, o produto é levado separadamente.

Em 2011, o país movimentou 5,2 milhões de containeres e, este ano, espera expansão de 10% - o que é muito, comparado com crescimento do Produto Interno Bruto (PIB), não acima de 4%. Um dos incentivos é o programa Reporto, que permite importação de equipamentos com isenção de impostos. Desde 2004, o Reporto já estimulou compra de guindastes no valor de US$ 575 milhões, com desoneração de 30%. No momento, Medida Provisória determina extensão do Reporto até 2015. Essa MP terá de ser votada até o dia 20 deste mês e, se não o for, irá trancar a pauta da Câmara dos Deputados.

Há um pleito para que o Reporto seja estendido a terminais secos, aqueles situados atrás da linha d’água dos portos, mas Salomão lembra que os terminais portuários ligados à Abratec são alfandegados, ou seja, locais onde os equipamentos são considerados fora do território nacional e, nos demais terminais- os secos - será muito difícil definir esse incentivo, pois não há controle direto da Receita Federal.

Destacou Salomão que os terminais concedidos à iniciativa privada, após 1993, podem operar por 25 anos ou então 50 anos – sem possibilidade de extensão de concessão após 50 anos – e, assim, essas áreas reverterão para a União, com todos os equipamentos e sem pagamento de qualquer indenização aos concessionários.

MANTELI ACUSA ESTATISMO

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, denota ação do Governo no sentido de impor uma regressão no sistema portuário.

- O ambiente não é bom. Vê-se que o Governo quer impor uma volta ao passado, com licitação de 77 terminais concedidos antes de 1993 e aumento da burocracia. Além disso, a todo momento se fala em planejamento e, como a história demonstra, planejamento é restrição da liberdade empresarial, a pretexto de se fixar normas gerais.

Citou que entre os 34 principais portos, 18 são federais e 16 delegados – a estados ou municípios. E teme o movimento para federalizar os portos delegados, embora nem de longe se possa dizer que os portos federais são eficientes.

- Muitos governadores, sem recursos, acham que a federalização lhes será positiva, mas isso é absurdo.

Segundo Manteli, há uma confusão legal. Em muitos casos, ninguém sabe qual a competência da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Secretaria Especial de Portos (SEP), do Ministério dos Transportes e do Conselho de Administração Portuária (CAP).

Destacou que a Secretaria de Patrimônio da União (SEP) suspendeu até julho a cobrança da taxa de espelho d’água – taxa ridícula imposta a terminais particulares – mas ninguém pode garantir sobre o futuro.

Disse que as companhias docas continuam sem autonomia, sujeitas a indicações políticas para suas diretorias. “ O ex-ministro Pedro Brito conseguiu  evitar algumas nomeações políticas, mas só em alguns portos”.

Sobre quem traça a política do setor, pergunta Manteli: “ Quem será? Casa Civil, Antaq, SEP, BNDES ou Tribunal de Contas da União? Há uma grande confusão”. Segundo ele, com isso, o investidor, principalmente estrangeiro, se retrai.

Em relação a marco regulatório do setor, afirma que as dúvidas não foram esclarecidas pelo decreto 6620: a função do terminal privativo misto,que pode movimentar carga própria e de terceiros, está para ser analisada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e em última instância pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

Manteli considerou incrível que portos marítimos estejam ligados à SEP e portos fluviais ao Ministério dos Transportes. E citou um absurdo: os portos fluviais do Rio Grande do Sul são controlados pela Companhia Docas do Maranhão.

Setenta por cento das cargas nacionais são operadas em 130 terminais privados – que incluem operação com minério da Vale e petróleo da Petrobras. Já os terminais públicos são 315 e são responsáveis pela operação de 30% das cargas do país.

Os portos movimentaram, em 2011, 890 milhões de toneladas. Espera-se para 2013 o alcance da marca de um bilhão de toneladas.

Lembrou que, segundo estudo do Ipea, serão necessários investimentos de R$ 43 bilhões nos portos, o que não está ocorrendo. Em relação aos avulsos, afirmou que o assunto está sendo deixado de lado. Afirma que precisam ser poucos e bem preparados e são muitos e sem a devida preparação técnica.

- Há terminais que pagam para os avulsos ficarem parados em uma sala e usam o pessoal de boa tecnologia- disse.

Por fim, destacou que as companhias docas, além de não terem licença ambiental – foram criadas antes das leis ambientais – também não contam com concessões públicas e operam com base na tradição...e na informalidade.

SOBERANIA

Realizou-se, no Rio, o III Simpósio das Marinhas da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP). O ministro da Defesa, Celso Amorim, frisou que se trabalha para que todos cooperem mutuamente para aumentar a “segurança marítima” nas águas jurisdicionais de cada país, sem interferir nas soberanias nacionais. O comandante da Marinha do Brasil, almirante Moura Neto ressaltou que, além de aprofundar os laços e avançar nas parcerias navais, o Simpósio é uma oportunidade para os países-membros demonstrarem uma significativa integração das Marinhas e Guardas Costeiras presentes, enaltecendo seus aspectos comuns: a história, a cultura e o idioma.
A Marinha de Guerra de Moçambique tratou de um tema bastante árido: o impacto da pirataria e dos crimes marítimos no Oceano Índico, como o aumento dos custos de transporte de mercadorias pelo mar. A propósito, a Europa está autorizando seus navios de guerra a bombardearem piratas da Somália, para tentar acabar com essas atividades ilícitas em pleno século 21.

KAWASAKI NA BAHIA

Os donos do Estaleiro Enseada do Paraguaçu (EEP), na Bahia, são os gigantes Odebrecht, OAS e UTC. Sabendo da pressa do Governo por obras em plataformas, o EEP acaba de anunciar sua parceria tecnológica. Será com a japonesa Kawasaki. O estaleiro fica a 42 km de Salvador e já começará a operar com encomendas de navios-sonda para a Sete, operadora da Petrobras.

CURSO

O Sindicato dos Agentes Marítimos do Rio (Sinda Rio), promove, a partir do dia 30, curso de extensão universitária com o tema: A Navegação de Longo Curso, Cabotagem e Interior. É uma contribuição ao enriquecimento técnico do setor, com apoio da universidade Unigranrio.