O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), quer reduzir o Custo Brasil no mar. No momento, a cúpula do setor negocia com o Governo federal a desoneração da folha de pagamento das empresas para ter o benefício de poder pagar 1% do faturamento em vez de as atuais alíquotas de INSS. A medida, se aprovada pelo Governo, beneficiaria todos os armadores nacionais. O presidente do Syndarma, Bruno Lima Rocha, que estava afastado para tratamento de saúde, já está recuperado, para contentamento dos muitos amigos e voltou a liderar os entendimentos pelo Syndarma, ao lado do vice-presidente executivo, Roberto Galli.

A médio prazo, o Syndarma aposta no chamado “Novo REB”, que seria não só o benefício do INSS como outras medidas de desoneração do setor, mas, a curto prazo, o alvo agora é a redução de ônus na folha de pagamento. Outra tecla em que o Syndarma bate sem cessar é na questão do ICMS sobre combustíveis. Ninguém encontra lógica na atual política, em que o combustível para navios de longo curso está isento de ICMS e o usado nas rotas internas (cabotagem) é onerado. E, como todos sabem, as rotas externas são exploradas por companhias estrangeiras e a cabotagem por empresas nacionais; há na cabotagem empresas nacionais de capital estrangeiro, mas que contratam brasileiros, usam navios nacionais e pagam integralmente o Custo Brasil. A isenção de ICMS na cabotagem é considerada essencial para que os navios possam concorrer com o imbatível caminhão.

ABEAM QUER MEDIR INFLAÇÃO

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, quer a criação, pela Fundação Getúlio Vargas, de um índice de custos para a operação com barcos de apoio a plataformas de petróleo. Explica Lima que os contratos entre as empresas e a Petrobras são feitos com prazo de 11 anos – três do período de construção e oito de operação – e é importante se medir com exatidão os custos, para que nenhum lado se beneficie ou se prejudique, ou, como se diz em economês: para evitar-se desequilíbrio econômico e financeiro  ou onerosidade excessiva dos contratos.

Os custos nacionais têm subido acima do mercado internacional e, nos últimos meses, a oscilação do dólar provocou mudanças. De um lado, o gasto com pessoal ficou mais barato, em dólar, mas insumos baseados em dólar encareceram. Lima acha que um índice da FGV poderia ser uma base justa para os entendimentos entre os prestadores de serviços – armadores de apoio marítimo – e os contratantes – no caso, a Petrobras. Empresas estrangeiras de petróleo, ao contratarem barcos de apoio, o fazem em contratos simples, enquanto os da Petrobras envolvem a construção dos barcos no país.

Outro ponto que vem preocupando as empresas de apoio marítimo, é a morosidade na aprovação dos benefícios fiscais previstos no programa Repetro, o que atrasa a entrada em operação das embarcações de bandeira estrangeira.  No momento, operam no Brasil .cerca de 450 barcos de apoio e as previsões indicam que, em 2020, esse total chegue a cerca de 700.

ISHIKAWAJIMA

Fala-se que a Ishikawajima Harima Heavy Industries (IHI) seria a nova empresa a ceder tecnologia para o estaleiro Atlântico Sul, de Pernambuco, de modo a suprir a saída da Samsung. A se confirmar isso, seria uma surpresa.

A IHI investiu pesadamente no Brasil para montar a Ishibrás, no Caju, no Rio. Lá, foram construídos navios em série e os dois maiores do Brasil: Docefjord e Tijuca,de 313 mil toneladas ( quase o dobro do “João Cândido”). Mas, quando veio o caso Sunamam, o Governo agiu em relação à IHI/Ishibrás como se a empresa fosse culpada de algo, o que não ocorria. Os japoneses saíram do país dizendo que jamais voltariam e praticamente deram as instalações para o grupo IVI, de Nélson Tanure. Se for venda de tecnologia, sem compra de ações, até pode ser, mas participação no capital é considerado difícil.

A propalada suspensão do Estaleiro Atlântico Sul, pela Transpetro, só terá efeitos a médio prazo. É que, embora tenha abandonado o barco, a coreana Samsung tem de fornecer tecnologia para os primeiros seis navios – ou seja, cinco além do “João Cândido”, recentemente incorporado à frota da Transpetro. Assim, o estaleiro dos grupos Camargo Corrêa e Queiróz Galvão tem algum tempo para achar um novo parceiro tecnológico, sem açodamento.

PRATICAGEM

Praticagem é sinônimo de polêmica. Por diversas vezes o Centronave e o Conselho Nacional de Praticagem apresentaram opiniões discordantes, seja na imprensa ou até na justiça. Há dias, ocorreu um fato novo. Durante o Fórum Anual Portos Brasil, no Rio, o professar da Universidade de São Paulo (USP), Rui Carlos Botter, declarou não ver razão para se criticar tanto esse serviço. Esta coluna publicou a seguinte nota: “Não há reunião da área marítima em que não surjam críticas à praticagem. O mesmo ocorreu no evento Portos Brasil. Um conferencista criticou o alto valor pago e o regime monopolista vigente na praticagem. Em resposta, o professor Rui Botter, da Universidade de São Paulo (USP) pediu a palavra e rebateu: ‘ Isso é injusto. A praticagem cumpre seu papel e o valor pago pelos armadores é pouco significativo, em relação aos custos gerais. Antes de se solucionar isso, há dezenas de outras questões mais urgentes e mais problemáticas a serem analisadas no meio marítimo’”.

O consultor Nélson Carlini – ex-presidente ou diretor de empresas como Verolme, Flumar, Wilson, Sons, Docenave e CGM – em contato com a coluna, fez questão de rebater. Disse Carlini: “ Qualquer custo ou taxa sem correspondência no serviço prestado é injusta. A manutenção dos monopólios da praticagem e da mão de obra avulsa é injustificada. O tomador do serviço ou contratante da mão de obra tem que ter a alternativa de escolha e a possibilidade de negociação de contrato. A imposição de rodízio, no caso da praticagem e de recusa de vínculo empregatício dos avulsos são inaceitáveis, por cercear o direito de escolha do tomador do serviço. Do mesmo modo, a obrigatoriedade de 100% de sindicalização no caso dos avulsos e a cobrança de 15% do salário de cada trabalhador, com alegação de auxílio sindical, é inconstitucional e abusiva. Também não concordo que existam coisas mais ou menos importantes a serem tocadas, pois tudo é parte do custo logístico, da obrigatoriedade de tradução do manifesto de carga – esta felizmente já extinta, mas que custava 300 reais – aos práticos, que faturam R$ 150 mil mensais, na média. Tudo é importante. Ter-se de pagar US$ 40 mil de praticagem para entrar e sair de Manaus é significativo para navios de containeres e mortal para graneleiros. A divisão em duas praticagens no meio do Rio Amazonas não tem justificativa técnica. Faz falta uma entidade para colocar ordem nessa confusão e poder estabelecer orçamentos anuais nos serviços de praticagem, garantindo investimento no serviço e bons salários aos comandantes práticos, sem onerar o pagador-armador. Pode-se discutir os modelos do mundo e talvez concordar em adotar o chileno: militarizar o serviço e a Marinha se encarregar disso, com taxas módicas e pagar salários de capitão de Mar e Guerra aos que atuem como práticos”.

A coluna está aberta a manifestações das partes envolvidas.

PETROBRAS

Maior empresa do país, a Petrobras está sempre envolvida em polêmica. Agora, sobre prazos e pagamentos. De um lado, anuncia-se que a estatal criou uma comissão para verificar o andamento de obras nos estaleiros, para evitar atrasos nas obras. De outro, há críticas sobre atrasos...nos pagamentos. Afirmou a carta econômica Relatório Reservado, com ironia: “ A Petrobras deveria ser alvo do Tortura, Nunca Mais. A maior parte das empresas de engenharia que trabalham para a estatal está sendo vítima dos maiores abusos no atraso de pagamentos. Ninguém pode reclamar porque senão vai para o pau de arara de prazos ainda mais longos”. Para quem não sabe, “Pau de Arara” é um método de tortura em que o suspeito é algemado a uma haste suspensa, ficando de cabeça para baixo.

ESTRANGEIROS

Um fato novo já está provocando polêmica no setor. Fala-se na chegada de portugueses e espanhóis para suprir a falta de mão de obra nos estaleiros. Há muita gente a favor, porém, pelo que se vê, mais gente contra a importação dessa mão de obra.

BRAS BUNKER

Uma empresa modesta, da área de apoio portuário, vem crescendo acentuadamente. Trata-se da Bras Bunker, de Niterói (RJ). É que a empresa ganhou, em 2010,injeção de capital de um acionista agressivo, o Banco BTG Pactual. Assim, o grupo hoje tem pequeno estaleiro em São Gonçalo, perto da sede. Pelo país, conta com diversas subsidiárias de fornecimento de óleo ( “bunkery”): São Miguel, Emport, Petro Santos, Skymar e LM. O grupo opera ainda offshore e na área ambiental. No total, o grupo opera 50 embarcações, entre próprias e afretadas.

SEMINÁRIO

O professor Osvaldo Agripino está coordenando importante evento a ser realizado em setembro, na Univali, em Itajaí (SC). Trata-se do I Congresso Brasileiro das Comissões de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB. Paralelamente, haverá o V Seminário Catarinense de Direito e Atividade Portuária. A OAB e a Cátedra Jean Monnet de Integração Européia apóiam os empreendimentos, que deverão reunir a nata dos advogados nacionais que atuam na área.