O Sepetiba Tecon, terminal de contêineres do Grupo CSN, localizado no porto de Itaguaí (RJ), vai investir cerca de US$ 130 milhões, a partir das próximas semanas, em equipamentos e obras de adequação de seu cais acostável. Com isso, seu cais contínuo passará dos atuais 540 metros para 810 metros, e a capacidade de operação de contêineres irá subir dos atuais 400 mil para cerca de 900 mil TEUs. Em 2011, o terminal operou 320 mil TEUs (contêineres de 20 pés ou equivalentes) e espera, este ano, expansão de 6%. A atual expansão irá levar14 meses. A profundidade oficial é de 14,5 metros, mas já foi feita dragagem para 15,5 metros, que apenas aguarda homologação por parte da Marinha.
As informações são do diretor comercial do Sepetiba Tecon, Marcelo Procópio. Além disso, o grupo CSN tem área próxima de 10 milhões de metros quadrados, da qua lum espaço de cerca de 800 mil metros quadrados deverá se transformar em um Pólo Logístico Multimodal, pelo qual diversas empresas se instalarão do lado do Sepetiba Tecon, com investimento estimado de US$ 250 milhões.
A par de incertezas da conjuntura global e até de redução de ritmo de crescimento do Brasil, o Sepetiba Tecon tem alguns trunfos. Informa Procópio que o tamanho dos navios porta-contêineres está em alta e isso dá ao terminal excelentes condições de competição. O local já pode receber navios de 8.500 contêineres e está se preparando para operar com navios de 9.400 TEUs. Estima-se ainda que a costa Brasileira deva receber navios de 11 mil TEUs já em 2013.
-O país tem diversos portos de águas profundas, mas os situados no Norte/Nordeste estão distanciados da principal área de consumo, que é o Sul/Sudeste, região mais rica do país – disse.
Outro fato especial para o terminal é que movimenta muita carga de transbordo – contêineres destinados a outros portos – o que acaba por atrair outras cargas, por saber que armadores irão freqüentar o porto. Segundo o dirigente, o fim de incentivos de ICMS para alguns portos também é motivo de aumento de operações onde não havia incentivo tributário especial, como Itaguaí.
O Sepetiba Tecon começou a operar em 2000 e teve sua primeira linha regular em2003. No momento, além de contêineres, recebe cargas “ de projeto”- equipamentos para grandes obras - trilhos e até barcos de lazer importados. Marcelo Procópio destaca a tendência para que, cada dia, mais cargas saiam do transporte em grandes quantidades – a granel – para o container, o que permite operação com sol ou chuva e facilita destinação de menores partidas para clientes específicos. Estão sendo enviados em contêineres cargas como café, algodão, açúcar, grãos em geral, carepa (resíduo oriundo do processo siderúrgico com alto teor de minério), minério de ferro, nióbio, níquel e auto-partes. O Sepetiba Tecon dispõe de um terminal de 5 mil metros quadrados para ovação de contêineres de primeira linha, que permite a mistura de até 9 tipos de café, em misturas (“blendings”), conforme requisitos dos importadores. Em geral, o café vem do Sul de Minas Gerais.
ELDORADO EM ITAGUAÍ
Se em Angra dos Reis, no Sul fluminense, há frustração, diante da negativa de expansão do terminal da Petrobras, o contrário ocorre em Itaguaí, nas proximidades do porto. O movimento de caminhões, com sua poeira crescente, é um sinal claro da vitalidade do local. Outro sintoma é que os habitantes da região avisam que por lá não falta emprego. Algumas empresas, que só contratavam pessoas que morassem nas proximidades, ampliaram o raio de admissão, por temer ficar sem empregados.
O porto de Itaguaí, antes chamado de Sepetiba, apresenta bom movimento. Lá estão duas unidades do grupo CSN - Sepetiba Tecon e Terminal de Carvão- e um cais da Vale. Aparentemente, o terminal da Valesul é uma exceção à euforia local. E a Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) tenta, há bom tempo, licitar um terminal de granéis, chamado de "terminal do meio", mas ainda luta com os burocratas ambientais. A expansão industrial de Resende (RJ) e arredores repercute no porto. Além disso, o Arco Rodoviário - que está atrasado, mas um dia será inaugurado - vai fazer com que cargas do Espírito Santo cheguem com mais facilidade ao porto. A super refinaria da Petrobras, o Comperj, disporá deporto próprio, mas cargas maiores terão de chegar pelo Porto do Rio ou por Itaguaí.
Antes exemplo de desolação, a estatal Nuclep é um canteiro de obras, tudo em função da Base de Submarinos da Marinha, que está em construção, mediante parceria da brasileira Odebrecht com a francesa DCNS. Talvez nem no auge da construção de Angra I e Angra II a Nuclep tenha tido tanta ocupação. O grupo de Eike Batista,além do estaleiro no Norte fluminense, está construindo o Porto do Sudeste. E dá para se saber, por informação visual, que as obras estão avançados e o píer que avança pelo mar já está pronto.
A Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), mesmo estando à venda pelo grupo ThyssenKrupp, é um grande investimento. Não gera cargas para portos, pois tem seu próprio acesso. Duas empresas produtoras de motores estão se instalando no local: a Rolls Royce, mais adiantada e a Wartsila em fase embrionária, ainda. Gerdau e Usiminas também enriquecem a região.
A Petrobras é um caso à parte. A empresa número um do país tem área de 8 milhões de metros quadrados e pode fazer do local uma das bases do pré-sal, mas há um problema, pois seu acesso ao mar é polêmico. O terreno é interior e apenas tem acesso através de uma ponta. Fala-se que o governador Sérgio Cabral teria prometido à estatal uma solução, para viabilizar esse projeto que, como sempre, é bilionário.
Os executivos locais se queixam do acesso terrestre. Dizem que, por rodovia, há um grande empecilho, pois a descida da Serra das Araras, na via Dutra – explorada pela CCR - é um obstáculo ao desenvolvimento, pois suas curvas foram construídas em 1928. Quanto às ferrovias, diz-se que a gigante MRS se preocupa excessivamente com minério de ferro e dá pouca atenção a cargas menos pesadas. Já o acesso marítimo ao porto também precisa de melhorias, mas, bem ou mal, embora o canal de acesso não esteja duplicado, isso é questão de tempo. Afinal, ninguém pode imaginar que o porto de Itaguaí e o porto Sudeste vão depender de fila para acesso de navios
ESCLARECIMENTO
Recentemente, esta coluna errou, ao citar prazos atuais de demora burocrática, segundo o Ministério do Desenvolvimento. O tempo atualmente desperdiçado é de 15 dias, em média, na importação e 11 na exportação. A meta do Governo é a de reduzir a demora para cinco dias na importação e três na exportação. Além disso, o Governo quer fazer com que, em vez de ter de falar com dezenas de agentes nos portos - Receita, Ibama, Anvisa etc - o empresário tenha um único interlocutor - o que é idéia ótima, possivelmente sugerida por Jorge Gerdau a Dilma Rousseff, mas corre sério risco de virar sonho de uma noite de verão.
ÀESPERA DE CONTRATOS
As empresas que atuam com barcos de apoio no Brasil estão à espera de decisão da Petrobras. A estatal lançou edital para contratação dessas unidades, chamadas de “supply boats” e ainda não divulgou resultados. Comenta-se, no mercado, que não deverão ser contratados barcos de grande porte – AHTS– porque os preços não agradaram a estatal. O número de barcos não é informado, mas, em geral, tem sido de 24 a cada licitação.
Os supplies serão muito necessários diante do crescimento da exploração de petróleo no mar. A Petrobras usa um inteligente sistema, de por em concorrência contrato de aluguel por oito anos. Quem oferecer o melhor preço, ganha. Com contrato da estatal na mão, a armadora privada tem facilidade em obter crédito do Fundo de Marinha Mercante (FMM). Assim, o serviço é feito e estimula-se uma atividade privada. Não há possibilidade de empresas elevarem os preços em acordo, pois a legislação permite que empresas brasileiras de capital estrangeiro atuem na atividade e isso fez proliferar a presença delas no Brasil.
ATRASO NO EBN
No mercado de shipping, comenta-se que um projeto elogiável da Petrobras está sofrendo atrasos. Trata-se do EBN, de Empresa Brasileira de Navegação. Pelo sistema, a Petrobras, que precisa usar mais de uma centena de navios para suas atividades logísticas, abre uma nova janela, além de ter sua frota própria– esta engordada com 49 encomendas feitas pela Transpetro.
No sistema EBN, a Petrobras fez concorrência para que 39 navios sejam construídos por particulares, após obter contratos de operação de longo prazo – 15 anos- com a estatal. Assim, como ocorre no sistema de barcos de apoio, a estatal terá o serviço, mas sem ter de comprar os navios, pois seu plano de investimentos já está pressionado por gigantescos investimentos em plataformas e outros gastos.
Dessa forma, diversas empresas ganharam contratos da Petrobras para fornecer serviços, o que teria, segundo se comenta extraoficialmente, um segundo benefício, que é o de permitir que a Petrobras compare preços dos privados com os de sua subsidiária Transpetro, evitando que o custo da estatal se torne excessivamente oneroso.
O problema é que, na prática, está havendo demora excessiva para que os privados, beneficiados por contratos da Petrobras, construam seus navios. No mercado, é voz corrente que o projeto está atrasado. Documento da Petrobras revela que o projeto EBN-1, com 19 navios, previa início de operação dos navios particulares para a estatal entre 2011 e 2014. Nenhum navio opera pelo sistema e, pior ainda, não são conhecidos contratos entre armadores e estaleiros, exceção feita a contrato de Kingfish com o estaleiro de Eike Batista. No EBN-1, os vencedores foram Kingfish (3 navios), Global (3), Pancoast (4), Delima (3), São Miguel (3) e Elcano (3). O EBN-2 tem mais folga, pois as entregas estão previstas para o período 2013-2017, e, entre os armadores vencedores estão Kingish, Delima e Brazgax.
EUA CRITICAM CRUZEIROS
Não é só no Brasil que há críticas à ação dos cruzeiros marítimos – que absorvem turistas de cada país, lucram sem dar condições de que a Receita Federal possa estimar suas vendas e ainda aplicam normas especiais aos trabalhadores a bordo. Isso também ocorre nos Estados Unidos, sendo que, no Brasil, há um agravante, pois as autoridades do setor não controlam a ação desses navios, tarefa que foi atribuída ao Ministério do Turismo- que não entende do tema nem mostra aptidão para controlar os transatlânticos.
Ao saber que a Administração Marítima americana (Marad) decidira não financiar navios de passageiros com bandeira americana, afirmou a empresa World City que, em 2011, os transatlânticos faturaram US$ 40 bilhões e movimentaram 71,8 milhões de passageiros em território americano, dos quais 90% eram americanos. Afirma nota da empresa: “ eles não constroem seus navios aqui, não pagam taxas corporativas, não contratam marítimos americanos, não se sujeitam às leis trabalhistas locais nem a regras americanas do ambiente”. Usam bandeira estrangeira, tripulação estrangeira e não pagam taxas americanas. Há 15 anos a World City briga para trazer para a economia americana parte dos lucros e oportunidades gerados pelos transatlânticos.
Uma ex-executiva da Comissão Marítima Federal(FMC, na sigla em inglês), Helen Bentley, que teve cinco mandatos de deputada, disse que os Estados Unidos deveriam estar construindo transatlânticos, colocando neles marítimos e pessoal de hotelaria e se aproveitando da criação de empregos, geração de taxas e suprimento de produtos e serviços. A presidente da World City, Stephanie Gallagher, disse que o projeto não exige subsídios e tem enorme potencial de criação de empregos para americanos.
Nota do Sindicato dos Marítimos do Brasil (Sindmar) declara: " O interessante é que os problemas agora apontados nos Estados Unidos há muito vem sendo identificados, no Brasil, pelo Sindmar (Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante). A entidade tem questionado, sobretudo, a falta de regulamentação, pois, afirma, as embarcações chegam e partem de nossos portos sem submeter a aprovação de suas rotas a nenhuma autoridade nacional".
Prossegue o Sindmar: " Como ocorre no Brasil, os cruzeiros pertencem em sua maioria a empresas européias, que geralmente empregam tripulantes de países asiáticos, como as Filipinas, onde a mão de obra é mais barata. Embora os cruzeiros se beneficiem da economia(consumidores locais) dos países que visitam, não recolhem tributos, o que gera fuga de divisas. Mas, tanto nos Estados Unidos como no Brasil, o problema não é apenas econômico. Para o Sindmar, o fato de os cruzeiros operam sem regulação ou regulamentação ,potencializa o desrespeito a regras de navegação e a normas ambientais e sanitárias",
A entidade sindical cita ainda: " Problemas como despejo de dejetos por esses navios em águas costeiras de balneários famosos, como Angra e Búzios, no Estado do Rio de Janeiro, tem sido freqüentes. Os problemas sanitários têm causado frequentes intoxicações a bordo a cada temporada, conforme noticia a imprensa, inclusive com mortes de passageiros. Outra questão apontada pelo Sindmar é o despreparo das tripulações para lidar com emergências, o que ficou patente na recente colisão seguida de naufrágio do Costa Concórdia, no Mediterrâneo".
DESAPROPRIAÇÕES
Um termo é raramente citado na área portuária: desapropriação. Segundo professor Osvaldo Agripino, por todo lado há invasão da cidade sobre os portos e todos tentam resolver o problema por modos diversos, sem apelar para a desapropriação. No entanto, para ele, embora cara, a desapropriação é a saída para muitos casos em que as cidades abraçam os portos e impedem seu crescimento.
VALE
Segunda maior empresa do país, superada apenas pela Petrobras, a Vale está sempre nas manchetes. Há algum tempo, a ex-estatal resolveu comprar 35 navios de 400 mil toneladas. Desprezou os estaleiros nacionais e optou pela China, mas a própria China vetou a entrada dessas embarcações. Agora, anuncia-se que os asiáticos voltarão atrás e permitirão a atracação, em portos de grande profundidade.
Enquanto isso, nos meios marítimos, comenta-se que a Vale quer criar uma diretoria de navegação, para disciplinar sua atuação na área. Há alguns anos, a Vale, soberanamente, vendeu sua frota, tanto os navios de bandeira brasileira como os de pavilhão estrangeiro. No entanto, quando o preço do minério subiu astronomicamente, a Vale passou a se queixar dos altos fretes, o que é inadmissível, uma vez que os fretes subiram justamente em razão da valorização do preço do minério. Assim, a Vale agiu como um cidadão que vende seu apartamento para aplicar no mercado financeiro e depois passou a se queixar da especulação com aluguéis. Agora, a empresa pensa em criar uma diretoria, tendo à frente um especialista no setor e assim agir com mais pragmatismo no mar.
FRETES
Há dias, um jornal afirmou que os armadores internacionais estão se unindo, o que é ruim para os embarcadores ( exportadores e importadores). Para um analista do setor, a situação é muito clara. Em razão da crise internacional, aumentou a oferta de navios e os fretes caíram. Em seguida, armadores internacionais passaram a atuar em conjunto, para reduzir perdas. Segundo o especialista, é mais do que natural que isso ocorra. O que é criticável é que, como o Brasil não dispõe de uma linha nacional, fica ao sabor do mercado. As autoridades lêem pelos jornais notícias sobre formação de serviços conjuntos (joint services) e nada podem fazer, a não ser constatar as ações dos grandes grupos. Se o Brasil persistirem sua caminhada para virar potência econômica, fatalmente terá de contar com pelo menos uma linha marítima internacional pertencente a grupos locais, para interferir um pouco nos fretes de importação e exportação.
A grande queixa dos armadores internacionais se dá em relação ao combustível(“bunker”). Afirmam que os preços subiram muito, na contra-mão da queda do comércio, em razão de tensão em relação ao Irã. Com isso, o combustível, que representava 30% do custo de operação, chegou a duplicar sua importância na matriz de custos, gerando problema insuperável para os armadores internacionais. Dados da consultora internacional Alpha Line indicam que, nos mais recentes balanços, as 16 maiores armadoras internacionais somaram prejuízos de US$ 400 milhões.