Desde a Lei dos Portos, de 1993, houve privatização de terminais e certa liberalização na contratação de mão de obra, o que permitiu o renascimento da cabotagem (navegação entre portos nacionais e que, na prática, inclui Uruguai e Argentina, o que se chama “grande cabotagem”). Mas, em recente palestra, Dalmo Marchetti, gerente de Logística e Infraestrutura do BNDES, mostra que o desenvolvimento da cabotagem está abaixo do esperado. Nos últimos dez anos, no total de cargas, o longo curso cresceu 7 % ao ano, contra 4% da cabotagem. Exclusivamente em containeres, o longo curso subiu 10,4% ao ano, em comparação com 7,6% na cabotagem – com base em dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
- A cabotagem deveria ser dotada de navios velozes, mais competitivos – disse Marchetti. Acrescentou que, para concorrer com eficiência, a cabotagem deve visar ao porta-a-porta, ou seja, entregar a mercadoria não no porto, mas na porta das fábricas – o que alguns armadores já procuram fazer. Afirmou que a Receita Federal do Brasil deveria liberar containeres de cabotagem com mais rapidez, por razões óbvias – uma vez que não há necessidade do mesmo cuidado com cargas vindas ou destinadas ao exterior.
Com base nos consultores ingleses Drewry, Marchetti cita que a expansão de containeres de longo curso, no Brasil, deverá cair de 10,4% para 7% ao ano. No mundo, o crescimento vinha sendo de 9% ao ano, até chegar à estagnação em 2010.
Segundo o gerente do BNDES, o crescimento de containeres na cabotagem seria positivo para melhorar a matriz de transportes, hoje concentrada no rodoviarismo. A demora dos containeres nos portos deveria, segundo Marchetti, ser encurtada.
Um ponto altamente criticado pelo dirigente do BNDES é a gestão portuária. De acordo com Marchetti, o modelo não está bem definido e os dirigentes das companhias docas têm baixa autonomia. Com a União tendo investido em dragagem, as companhias docas teriam de investir em acesso terrestre, mas a maioria não o faz de modo adequado. Afirma que há atribuições superpostas das companhias docas e dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAPs).
Citou que há casos de invasão de áreas portuárias por favelas e ainda degradação ambiental. Afirmou ser errado que portos marítimos estejam sob comando da Secretaria Especial de Portos (SEP) e portos fluviais com o Ministério dos Transportes. “ Isso não é razoável”, disse. Lembrou que o despacho aduaneiro envolve várias instituições, sem coordenação entre elas. Destacou que o próprio Banco Mundial criticou a burocracia portuária brasileira. Em um modelo moderno, cada docas deveria poder fixar suas tarifas, com autonomia. Há oportunidade de se impor novo modelo de companhias docas em novos portos, como Porto Sul (Ilhéus, BA) e no novo terminal de containeres de Manaus (AM). Citou que o porto de Ilhéus receberá o fluxo da ferrovia Leste/Oeste, beneficiando-se disso.
Elogiou os planos de Santos, de triplicar sua capacidade e ainda de melhorar a matriz modal, com acesso fluvial ao porto, a médio e longo prazo. Comentou que, no Norte, as novas usinas hidrelétricas não estão sendo feitas com eclusas, o que é ruim para a navegação. Em relação a containeres, grandes projetos devem entrar em cena, brevemente, notadamente em Santos. Em relação a mão de obra avulsa, afirmou que, sem treinamento, a atividade não colabora com a eficiência do sistema.
RIO E PETROBRAS
Recente estudo da Federação das Indústrias do Rio (Firjan) mostrou que 50,9% dos novos investimentos no estado virão de fonte única: Petrobras. Mesmo com atraso, o pólo de Itaboraí (Comperj) será um marco para o estado, pois se localiza em região de baixíssimo nível de desenvolvimento humano, que deverá sofrer uma revolução, altamente positiva. A decisão de fazer uma nova sede no Centro do Rio, embora bombardeada pelo ministério público, será altamente positiva para o mercado imobiliário da capital fluminense.
Em um ponto, surge polêmica: há críticos ao excesso de pontos-base para barcos de apoio, os "supply-boats". A estatal tem bases em Imbetiba-Macaé, Rio (Triunfo), Rio (Petrobras), Ishibrás-Briclog, Nitshore-Niterói, Nitshore-Brasco, e Technip-Angra ; em construção estão as unidades do Açú e de Barra do Furado, ambas no Norte fluminense. Em planos, estão: Ishibrás-Briclog-Brasco, no Rio: São Gonçalo; Itaguaí-Transpetro; Forno-Arraial do Cabo, Maricá e Macaé II. Há críticas especialmente à ocupação de extensa área do Porto do Rio. Técnicos e empresários acham que porto deve ser entreposto e não base offshore, por mais que isso renda lucros imediato à CDRJ. A empresa começou a ocupar enorme área do porto do Rio e críticos afirmam que isso poderá afetar a cidade, pois não se pode ter tamanha concentração de serviços petrolíferos.
Defensor dessa ocupação, o subscretário fluminense de Transportes, Dalmo Pinho, garante que o porto não será prejudicado, pois, de um lado, localiza-se a estação de passageiros, onde será levantado um segundo terminal. Na outra ponta, os dois terminais de containeres - de Libra e Multiterminais - já estão com seu futuro definido. Ganharam extensão de prazo de concessão, mas, em contrapartida, terão de fazer pesados investimentos para ampliar sua capacidade de movimentação de cargas. A Libra irá estender seu pier mar adentro, enquanto a Multiterminais seguirá linha diferente: os containeres ocuparão área da operação com carros - feita pelo mesmo grupo - e os veículos serão estocados em um edifício especial, que já tem autorização de autoridades do porto (CDRJ) e dos órgãos ambientais.
Também essencial para o desenvolvimento fluminense é a reativação do estaleiro Inhaúma, o antigo Ishibrás, no Caju, nas proximidades do porto. Unidade industrial emblemática, onde foram construídos os maiores navios do país - "Tijuca" e "Docefjord" - o ex-Ishibrás pertence à gigantesca estatal, que o aluga a privados, para executarem exclusivamente obras para o pré-sal. Igualmente a volta do antigo Caneco à operação, com outro nome - prestes a ocorrer - e a expansão dos demais estaleiros está diretamente ligada a obras da Petrobras ou a encomendas da subsidiária Transpetro.
UNIDADES DE 40 PÉS
Especialistas afirmam que a modernidade é sinônimo de containeres de 40 pés. Os de 20 tendem a ficar para trás, pois os maiores são mais fáceis de serem colocados nos navios e transportados por via rodoviária. Além de propiciarem um frete mais baixo, devido ao maior volume.
Em relação ao transporte, técnicos lamentam que o acesso ferroviário, muito usado na Europa e Estados Unidos, seja pouco significante para o envio ou retirada de containeres nos portos brasileiros. " Mais de 95% dos containeres chegam e saem dos portos por caminhões", diz um técnico. Santos (SP) está fazendo um esforço para se livrar um pouco do congestionamento rodoviário, ao incentivar o acesso aquaviário, pelo sistema Tietê-Paraná - o que será uma revolução para o mais importante porto brasileiro, embora só a médio prazo.
Os analistas afirmam que, se as ferrovias estatizadas eram ruins, as privadas ficaram em poucas mãos. No caso da MRS, controlada pela Vale, outros usuários se queixam da prioridade dada ao minério de ferro. Aliás, prioridade ao minério de ferro da Vale, pois as maiores queixas vêm de outras mineradoras.
ESPAÇO
Todos sabem que, com a crise internacional, os grandes armadores estão operando, cada vez mais, em serviços conjuntos, os "joint services". Técnicos comentam que, em geral, para um navio de 6.500 containeres, alguns armadores costumam inscrever a embarcação no joint como se tivesse capacidade para 6.000 unidades. Com isso - sem agir erradamente, pois esse espaço extra não entra no pool - ficam com margem de manobra para transportar cargas de seu próprio interesse, caso queiram agradar a um cliente ou transportar uma carga pesada (carga de projeto).
PROBLEMA FUTURO
Na década de 80, o porto de Santos passou por uma de suas piores fases: a concessão da empresa privada Companhia Docas de Santos estava no fim e, como rezam os contratos desse tipo, ao fim do prazo, tudo reverte para o poder concedente, no caso dos portos, a União. Assim, o mais importante porto nacional passou um bom tempo sem investimentos - fossem de longo prazo ou até emergenciais - porque o grupo Gaffré Guinle não iria investir no período final, por saber que tudo iria reverter para a União. E a União não poderia aplicar recursos, pois estaria ajudando a uma empresa privada, podendo causar até ações judiciais contra administradores públicos.
As atuais concessões foram feitas a partir da Lei dos Portos, de 1993 e admitem apenas uma extensão, ou seja, prazo máximo de 50 anos. Assim, embora falte muito tempo para isso ocorrer, esse problemão novamente irá ocorrer. Dentro algumas décadas, os concessionários, hoje ávidos por investir mais e lucrar mais, fatalmente se mostrarão apáticos, por não querer investir em algo que será em breve devolvido à União - não só cais e acessos, como guindastes e outros equipamentos móveis. Portanto, eis um problema para o futuro.
ANTAQ ADIA ETC
Mais uma vez, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) opta por jogar um problema para a frente. A Lei dos Portos (8630-93) dispõe que Estação de Transbordo de Carga (ETC) é instalação portuária situada fora da área do porto organizado, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas destinadas ou provenientes da navegação interior. Apesar disso, em muitos locais, como Belém e Santarém, no Pará, as ETCs se encontram na área do porto organizado. Diante das dificuldades para superar esse conflito – entre o que diz a lei e a realidade – a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) acaba de determinar adiamento por mais um ano, até 24 de maio de 2013, da presente situação, até que se encontre uma solução definitiva para a questão. Isso já ocorreu outras duas vezes.
O ideal seria que, em vez de sempre adiar o problema, a Antaq desse uma solução, criando uma exceção para que ETCs possam se situar em portos organizados, pois isso é uma realidade.
SEM AÇÃO
Não dá para entender o prestígio de quase 80% da presidente Dilma. A geração de empregos caiu 20% em relação ao ano anterior; o Produto Interno Bruto deverá crescer, este ano, menos de 3%; e, em transportes, os investimentos de 2011 foram inferiores aos de 2010. Neste ano, o total desembolsado indica queda de 6,4% sobre o ano passado. Governar não é apenas dar crédito do BNDES para poucos setores e ampliar o crédito direto para compra de carros.
AGENTES
No dia 26, a comunidade marítima fluminense se reúne na Associação Comercial do Rio, para comemorar o Dia do Agente Marítimo. Estará presente o diretor de Portos e Costas da Marinha, almirante Ilques Barbosa Júnior.