Ter, 03 de Novembro de 2009 18:36

Nas décadas de 80 e 90, a Vale do Rio Doce mantinha a Docenave, importante subsidiária de navegação. A revolucionária estatal, sob o comando do pai de Eike Batista - Eliezer - desde logo viu que, se pagasse o Custo Brasil iria se complicar, como ocorreu com o Lloyd Brasileiro. À revelia de parte do Governo, da Marinha do Brasil, da opinião pública e da imprensa especializada, a Docenave mantinha navios em sua subsidiária Seamar, com bandeira da Libéria e, com isso, operava sob custos internacionais. Depois, passou a usar marítimos brasileiros, através de um sistema misto, em que obrigava os profissionais a comprovarem que, com seus ganhos, estavam pagando INSS como autônomos. Os navios de cabotagem tinha, é claro, bandeira brasileira. E a Docenave gerou lucros durante décadas.


Com a privatização, a Vale multiplicou os lucros, mas adotou uma decisão errada em navegação: vendeu os navios de bandeira brasileira para a espanhola Elcano e os de bandeira estrangeira no mercado mundial, ficando quase sem frota. Quando os preços do minério subiram, os fretes também aumentaram - obviamente - e, aí, um diretor da Vale veio a público reclamar dos fretes. Agiu como um cidadão que vende o imóvel para aplicar no mercado e depois se queixa da desproteção aos inquilinos.


Sanado esse erro, a Vale agora está decidida a se tornar uma gigante dos mares. Recentemente, a ex-estatal comprou 12 navios de 400 mil toneladas, na China - só para se ver a dimensão desses navios, os maiores navios já construídos no Brasil foram Tijuca e Docefjord, encomendas pela Docenave estatal à antiga Ishibrás. E há informações, não oficiais, de que a Vale quer nada menos de 40 gigantes de 400 mil toneladas, alguns dos quais poderiam ser feitos no Brasil - no caso, somente no estaleiro Atlântico Sul, de Suape (PE), que lançará seu primeiro navio no início de 2010.


Informa-se, no meio marítimo que a Vale já opera 100 navios, sendo a maior parte de terceiros, mas tem aumentado as compras.   


Ainda no meio marítimo, comenta-se que a operação dessa megafrota está saindo do Rio e passa a se concentrar em Cingapura, um país capitalista situado no coração da Ásia.


Crise em reparos


Alguns armadores estão preocupados com a situação de reparos navais no Brasil. Afirmam que todas as grandes docagens são feitas na Ásia, mas que, para docagens menores, não compensa mandar o navio tão longe, mas os preços no Brasil estão salgados.


Fontes da indústria citam que esse é um segmento em que o Custo Brasil se reflete com dureza. Citam que os preços do aço, por exemplo, chegam a ser cinco vezes maiores do que na Ásia, pois lá, como há cancelamento de ordens aos estaleiros, os valores estão em acentuada queda. Por aqui, o próprio ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, tem criticado a política praticada pelas usinas. Os reparadores afirmam que, na construção naval, o sobrepreço fica encoberto pelas contrapartidas dadas pelo Fundo de Marinha Mercante, mas, em reparos, isso não acontece.


Euforia


Certos dirigentes do Sindicato da Construção Naval (Sinaval) não escondem a euforia. Afirmam que os R$ 5 bilhões do Fundo Garantidor da Construção Naval (FGCN) vão viabilizar todo tipo de obra, pois darão ao cliente total garantia.


Uma preocupação do setor está na alta do dólar. Com real caro, os preços da construção naval brasileira sobem, aproximando-se de níveis bem mais altos do que os do resto do mundo, conforme tese veiculada pelo presidente da CMA CGM, Nelson Carlini. Já se o real cair, os valores, levando-se em conta o subsídio garantido pelo Fundo de Marinha Mercante, tornam-se competitivos, embora todos saibam que ninguém pode competir, em setor algum, com o furor asiático.


Lá e cá


O Brasil é país emergente, mas ainda tem de bater continência para os gigantes, em certos setores. Em barcos de apoio (supply-boats), por exemplo, operam, no Brasil, 230 unidades, dos quais 50% são estrangeiros. A outra metade é de brasileiros, ou seja, de empresas registradas no Brasil, sejam elas de capital nacional ou internacional. Assim, vê-se que a parcela do capital estrangeiro, no fundo, supera os 50%.


Uma fonte do setor comenta que a empresa francesa Bourbon - que no Brasil é sócia da Delba - tem números fantásticos. A Bourbon conta com 260 barcos - mais do que o total que atua no Brasil, de dezenas de empresas. E a Bourbon tem, em construção, nada menos de 160 unidades...


Os valores


Um especialista em navegação informa a esta coluna que, antes da crise, quanto tudo estava valorizado, o aluguel diário de um navio cape size, para transporte de granéis, chegou ao incrível valor de US$ 250 mil, ou seja, em apenas quatro dias, o dono do navio recebia US$ 1 milhão. No auge da crise, no fim do ano passado, o aluguel diário caiu para US$ 5 mil dia - um valor absolutamente irrisório, que não permite ao dono sequer pagar uma parte da prestação, no fim do mês.


Agora, o preço desse navio, no mercado internacional, anda por volta de US$ 40 mil, um nível razoável para pagar as contas, mas que não fará de dono de navios um novo Onassis ou Niarchos.


A crise é mais grave na área de porta-containeres. O movimento de carga a granel se recuperou com certa rapidez, mas o mundo dos containeres ainda sente os efeitos da falta de cargas. Como esta coluna antecipou há alguns meses, desde a Lei dos Portos, em 1993, 2009 será o único ano em que o movimento dos terminais de containeres será inferior ao do ano anterior.


Segundo um analista do setor, quando a Transpetro comprou navios grandes, tipo Suezmax, pagou US$ 122 milhões e o preço no mercado internacional era de US$ 80 milhões. Agora, com a crise na Ásia - e excesso de navios - o preço por lá caiu para US$ 60 milhões. Certamente, essa comparação não pode ser feita diretamente, pois trata-se de um preço de ocasião, em razão do fechamento de diversos estaleiros asiáticos e, no Brasil, a alta do real ante o dólar está gerando enorme distorção.


China


Os estaleiros mundiais estão sofrendo. Na época de vacas gordas, receberam encomendas em excesso e agora se vêem às voltas com cancelamentos e inadimplência. Os armadores que podem, mantêm suas encomendas e, assim, renovam a frota, com unidades de valor mais alto, porém custo de operação mais baixo - pois a cada dia os navios consomem menos combustível.


Mesmo diante de depressão da construção naval mundial, a China - que também está fechando estaleiros - deverá passar a Coréia do Sul em breve, como líder mundial da construção naval. Essa honraria foi do Japão por muitos anos, depois foi tomada pela Coréia e agora deve ficar com os chineses. São todos países asiáticos, onde a hierarquia é forte, os salários são relativamente baixos - exceto no Japão, que agora se dedica a navios mais sofisticados - e nenhum indivíduo ou instituição costuma questionar atos de governo. E não há greves, praticamente.


Agências e DMM


Está havendo uma rusga entre agências marítimas e o Departamento de Marinha Mercante (DMM), do Ministério dos Transportes. O DMM tenta cobrar, das agências marítimas, adicional de fretes (AFRMM) sobre o trabalho da capatazia, por considerar que esse apêndice integra o frete. As agências - e os armadores, que pagam tudo que é debitado às agências - defendem a tese de que esse item nada tem a ver com frete, o que, à primeira vista, parece absolutamente lógico.


Franceses


O inglês Lloyd's List acaba de publicar matéria sobre a gigante francesa CMA CGM. De início, a reportagem revela que a empresa quer voltar a ter lucros, para poder pagar sua dívida bancária de 5,6 bilhões de Euros. A hipótese de falência é afastada. As negociações com bancos devem ser encerradas em meados de novembro. A preocupação atual é com corte de gastos, em todos os campos, a começar por pagar menos por 150 navios que mantém sob afretamento. Outros 170 navios foram devolvidos a seus donos. A empresa adiou planos de ter terminais de containeres no Brasil.


No primeiro semestre de 2009, a empresa perdeu US$ 515 milhões e o vice-presidente Rodolphe Saade afirma que espera logo o fim do ano, para voltar a ter lucro em 2010 e poder apresentar substancial lucratividade já em 2011. O vice-presidente revela que o desempenho na América do Sul ajudou o grupo a compensar as perdas de outras áreas.


Sem dragagem


Há dois anos, o estaleiro Promar - hoje STX - anunciou que iria construir um estaleiro em Barra do Furado, no Norte fluminense. O investimento seria, é claro, privado, cabendo às autoridades municipais e ao estado dragar a área - para viabilizar o empreendimento.


Fonte extra-oficial diz que o projeto "subiu no telhado", como se diz. Está quase sendo cancelado, pois não se ouve falar em dragagem.


Durante homenagem a Paulo Sergio Almeida, presidente do Conselho Nacional de Imigração, do Ministério do Trabalho, o diretor do Sindicato dos Agentes Marítimos do Rio ( Sinda-Rio), Milton Tito, fez duras críticas. Disse haver indústria de vistos. Citou que, para duas plataformas de petróleo, chegaram 900 trabalhadores estrangeiros e, como o visto custa R$ 1 mil, o gasto total atingiu R$ 900 mil.


Depois, citou que a um armador, dono de uma frota de navios, foi-lhe pedido retirada de visto unicamente para subir a bordo e conversar com sua tripulação.


Os temáticos


Este ano, haverá 407 cruzeiros na costa brasileira, dos quais 40 serão temáticos. Todo cuidado é pouco, pois um pacato cidadão tem de se informar, para não entrar em um cruzeiros de música eletrônica; ou um jovem roqueiro não comprar ingresso para a viagem de Roberto Carlos; ou para um palmeirense não ser incluído, inadvertidamente, no cruzeiro especial para comemorar o centenário do Corinthians.


Sem lógica


A Transpetro estendeu para o dia 12 de novembro o prazo de entrega das propostas técnicas e financeiras relativas à licitação de oito navios gaseiros do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef). A grande maioria dos estaleiros concorrentes foi atendida na sua solicitação de um prazo maior para ultimar detalhes dos orçamentos dos navios. O prazo anterior expiraria no último dia dia 29. Foram convidados a participar da licitação dez estaleiros brasileiros e nove estrangeiros.


Este é o segundo adiamento seguido. O ideal é marcar-se uma data e fazer a disputa com quem estiver preparado. Excessivos adiamentos são negativos para a imagem das instituições.

Sem dragagem


Há dois anos, o estaleiro Promar - hoje STX - anunciou que iria construir um estaleiro em Barra do Furado, no Norte fluminense. O investimento seria, é claro, privado, cabendo às autoridades municipais e ao estado dragar a área - para viabilizar o empreendimento.


Fonte extra-oficial diz que o projeto "subiu no telhado", como se diz. Está quase sendo cancelado, pois não se ouve falar em dragagem.


Crítica dura


Durante homenagem a Paulo Sergio Almeida, presidente do Conselho Nacional de Imigração, do Ministério do Trabalho, o diretor do Sindicato dos Agentes Marítimos do Rio ( Sinda-Rio), Milton Tito, fez duras críticas. Disse haver indústria de vistos. Citou que, para duas plataformas de petróleo, chegaram 900 trabalhadores estrangeiros e, como o visto custa R$ 1 mil, o gasto total atingiu R$ 900 mil.


Depois, citou que a um armador, dono de uma frota de navios, foi-lhe pedido retirada de visto unicamente para subir a bordo e conversar com sua tripulação.

**Sérgio Barreto Motta é colunista do NetMarinha e escreve semanalmente para o Portal.